Hava yolculuğu kesinlikle insanlığın en büyük başarılarından biridir. İnsanlara dünyanın kapılarını açmış ve insanların uçakların ortaya çıkmasından önce günler ya da haftalar süren yolculuklar yerine sadece saatler içinde uzak diyarlara seyahat edebilmelerini sağlamıştır. Yine de her zaman için hava yolculuğunu çevreleyen bir endişe, bir şeyler ters giderse ne olacağına dair bir korku vardır. Bu korku o kadar da asılsız değildir, zira şimdiye kadar büyük can kayıplarıyla sonuçlanan sayısız uçak kazası yaşanmıştır. Dünyanın en büyük uçak kazaları inanılmaz trajedilerdi ve bunların çoğu pilot ve mürettebatın daha fazla önlem almasıyla önlenebilirdi.
Tarihteki en kötü uçak kazaları dünyanın dört bir yanındaki yolcuların psikolojilerini alt üst etmiştir. Yolcu olarak uçak yolculuğu yapmanın getirdiği bir çaresizlik vardır, zira uçakta bulunanlar kendilerine ne olacağı konusunda çok az söz sahibidir. Bu gibi durumlarda yolcuların yapabileceği tek şey kendilerini en kötüsüne hazırlamaktır, bu nedenle uçak kazalarında ölen insanların hikayeleri birçok kişi için büyük bir endişe kaynağıdır. Medyanın da uçak kazalarına karşı hastalıklı bir hayranlık duyması ve kayıp ya da düşen uçakları tartışmaya sayısız saatler ayırması bu durumu daha da kötüleştirmektedir. Pek çok konuda olduğu gibi, insanlar korktukları şeylerden etkilenme eğilimindedir. Havacılık felaketleri de istisna değildir, ancak uçak kazalarında ölümlerin nispeten nadir olduğunu unutmamak önemlidir. Genel olarak, hava yolculukları çok güvenlidir ve ticari uçaklar inanılmaz derecede güvenilir makinelerdir. Bu liste tüm zamanların en ölümcül uçak kazalarına odaklanmış olsa da, bu kazaların çoğu aslında uçuş mühendislerinin hava yolculuğunu her zamankinden daha güvenli hale getirmeyi öğrenmelerine yardımcı olmuştur.
Gerçekleştiği Tarih: 29 Ekim 2018
Gerçekleştiği Yer: Endonezya, Java Denizi açıkları
Kazanın Nedeni: Bilinmiyor
Ölü Sayısı: 189 (tahmini)
Lion Air 610 sefer sayılı uçuşu Endonezya'nın Cakarta kentindeki Soekarno-Hatta Uluslararası Havalimanı'ndan Pangkal Pinang kentindeki Depati Amir Havalimanı'na giden tarifeli bir iç hat yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Boeing 737 MAX kalkıştan 13 dakika sonra Java Denizi'ne düşerek 189 yolcu ve mürettebatın tamamının ölümüne neden olmuştur. Bu kaza, 2017 yılında tanıtılan yeni Boeing 737 MAX serisi uçakların karıştığı ilk büyük kazaydı ve 2010 yılındaki 812 sefer sayılı Air India Express uçuşunu geride bırakarak 737 serisi uçakların karıştığı en yüksek ölü sayısına ulaşan kaza olmuştur. Bu kaza aynı zamanda Lion Air'in tarihindeki en ölümcül kaza olup, 25 kişinin ölümüne neden olan 2004 Lion Air 538 sefer sayılı uçuşu geride bırakmış ve Garuda Indonesia 152 sefer sayılı uçuşun ardından Endonezya'daki en ölümcül ikinci uçak kazası olmuştur.
Kazanın Detayları
Hava trafik kontrolü (HTK) ile 610 sefer sayılı uçak arasındaki iletişim sabah saat 6.33'te aniden kesilir. HTK derhal Ulusal Arama ve Kurtarma Ajansı'nı bilgilendirir ve uçakla iletişimin kesildiği bölgeye üç gemi ve bir helikopter gönderilir. Saat 7.30'da 610 sefer sayılı uçağın bir açık deniz petrol platformunun birkaç kilometre uzağına düştüğü öğrenilir. Platformda çalışan işçiler uçağın dik bir şekilde denize çakıldığı bilgisini verir. Kazadan sonra petrol platformundaki botlar derhal bölgeye sevk edilir ve düşen uçağın enkazı kısa bir süre sonra bulunur. Kazanın nedeni bilinmemektedir.
Gerçekleştiği Tarih: 21 Aralık 1988
Gerçekleştiği Yer: İskoçya, Lockerbie
Kazanın Nedeni: Bombalama
Ölü Sayısı: 259
Pan Am 103 sefer sayılı uçuş, Frankfurt'tan Detroit'e giden, yolculuk esnasında Londra ve New York'ta aktarma yapan tarifeli bir Pan Am transatlantik uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Boeing 747-121, 21 Aralık 1988 günü saat 19.00'dan kısa bir süre sonra İskoçya'nın Lockerbie kasabası üzerinden geçerken daha önceden uçağa yerleştirilen bir bomba patlatılmış ve Lockerbie bombalaması olarak bilinen olayda 243 yolcu ve 16 mürettebatın tamamı hayatını kaybetmiştir. Uçakta ölenlerin yanı sıra uçağın büyük bir bölümü Lockerbie'deki yerleşim bölgesine düştüğü için bölgede yaşayan 11 kişinin ölümüne neden olmuştur. Bu kaza 270 kişinin ölümüyle Birleşik Krallık tarihindeki en ölümcül terör saldırısı ve aynı zamanda en ölümcül havacılık felaketi olmuştur.
Kazanın Detayları
Uçak 19.01'de Solway Firth'in köşesine yaklaşır ve 19.02'de sahili geçer. Bu noktada uçak 9400 metrede 316° manyetik istikamette ve 580 km/sa kalibre edilmiş hava hızında uçmaktaydır. Saat 19.02'de Shanwick'teki klerans teslim memuru Alan Topp uçağa okyanus rotası kleransını iletse de, iletilen klerans uçak tarafından kabul edilmez, sonrasında da uçağın sinyali kesilir. Hava trafik kontrolü uçakla temas kurmaya çalışır, ancak yanıt alamaz. Saat 19.02'de kokpit ses kayıt cihazında yüksek bir gürültü kaydedilir ve bir yerine beş radar ekosu ortaya çıkar. Kokpit ses kayıt cihazı ile radar geri dönüşleri karşılaştırıldığında, patlamadan sekiz saniye sonra enkazın 1.9 km'lik bir alana yayıldığı görülür. Carlisle yakınlarında Londra-Glasgow seferini yapan bir İngiliz Hava Yolları pilotu İskoç yetkilileri arayarak yerde büyük bir yangın gördüğünü bildirir.
Patlama gövdenin sol tarafında 50 cm'lik bir delik açmıştır. ABD Federal Havacılık İdaresi müfettişleri kokpitte herhangi bir acil durum prosedürünün başlatılmadığı sonucuna varır. Uçağın kuyruk bölümünde bulunan kokpit ses kayıt cihazı polis ekipleri tarafından bir tarlada bulunur ve herhangi bir imdat çağrısı kaydedilmediği görülür. Uçağın ambarındaki patlamanın oluşturduğu delik, gövdenin kontrolsüz dekompresyonu - uçağın içi ile dışı arasında büyük bir basınç farkı - nedeniyle giderek büyür. Bunun sonucunda uçağın elevatör ve dümen kontrol kabloları kopar, gövde aşağıya ve sola doğru eğilir.
İngiltere Ulaştırma Bakanlığı Uçak Kazaları Soruşturma Şubesi müfettişleri, uçağın burun kısmının patlamadan sonraki üç saniye içinde havaya uçtuğu ve ana gövdeden ayrıldığı sonucuna varır. Burun konisi kısa bir süre metal bir bant tarafından tutulur, fakat daha sonra yukarı ve sancak tarafına doğru kayarak üç numaralı motora çarpar ve şehrin biraz dışında, Tundergarth'taki bir tepeye düşer. Uçağın gövdesi neredeyse dikey hale geldiğinde 5800 metreye ulaşana kadar ileri ve aşağı hareket etmeye devam eder. Aşırı çarpıntı nedeniyle dikey stabilizatör parçalanır ve bu da büyük yalpalama hareketlerine neden olur. Ön gövde parçalanmaya devam ederken, uçan enkaz yatay stabilizatörlerin her ikisini de koparır, arka gövde, kalan üç motor ve kanatçık tork kutusu uçaktan kopar. Arka gövde, bagaj bölümünün bir kısmı ve üç iniş takımı Rosebank Crescent'e düşer. Ana kanat kutusu yapısından oluşan gövde Sherwood Crescent'e düşere üç evi yıkar ve büyük bir çarpma krateri oluşturur. Çarpmanın etkisiyle tutuşan jet yakıtı, birkaç evi daha tahrip eden yangınları başlatır.
Gerçekleştiği Tarih: 26 Nisan 1994
Gerçekleştiği Yer: Japonya, Nagoya Havaalanı
Kazanın Nedeni: Belirsiz (yüksek olasılıkla pilotaj hatası)
Ölü Sayısı: 264
Çin Hava Yolları 140 sefer sayılı uçuşu Tayvan'ın Taipei kentindeki Chiang Kai-shek Uluslararası Havalimanı'ndan Japonya'nın Nagoya kentindeki Nagoya Havalimanı'na giden tarifeli bir yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Airbus A300, 26 Nisan 1994 tarihinde rutin uçuşunu tamamlamış ve Nagoya Havaalanı'na inmesine saniyeler uçağın kalkış/iniş devresi yanlışlıkla tetiklenmiştir. Devre dışı bırakılmamış olan otopilot uçağı yukarı kaldırmaya, pilotlar ise uçağı aşağı indirmeye çalışmıştır. Nihayetinde uçak havada durmuş, sonrasında da yere çakılmıştır. Kaza sonucunda uçaktaki 271 kişiden 264'ü ölmüştür. Bu olay Çin Hava Yolları tarihindeki en ölümcül kaza, Japonya tarihindeki en ölümcül ikinci uçak kazası ve Airbus A300'ün karıştığı en ölümcül üçüncü hava kazasıdır.
Kazanın Detayları
Uçak Chiang Kai-shek Uluslararası Havalimanı'ndan Tayvan saatiyle 16.53'te Nagoya Havalimanı'na gitmek üzere havalanır. Kokpitte 42 yaşındaki Wang Lo-chi kaptan pilot ve 26 yaşındaki Chuang Meng-jung da ikinci pilot olarak bulunmaktadır. Uçuş sorunsuz bir şekilde tamamlanır ve uçak 19.47'de alçalmaya başlar. Uçak, 20.12'de dış işaretleyiciyi geçtikten, yer seviyesinden yaklaşık 300 metre yüksekteyken ve pist eşiğine sadece 5.6 km kala, yardımcı pilot yanlışlıkla otopilotun kalkış/iniş ayarında kalkış ayarını seçer.
Yapılan yanlışlığın farkına varan pilotlar hemen duruma müdahale ederek gaz kollarını manuel olarak azaltır ve boyunduruğu ileri iter. Fakat otopilotun bağlantısını kesmedikleri otopilot kendisine verilen komutu yerine getirebilmek için uçağı havalandırmaya çalışır. Otopilot prosedürleri izleyerek yatay dengeleyiciyi tam burun yukarı pozisyonuna getirir. İnişin iptal edilmesi gerektiğini fark eden ve kalkış/iniş modülünün hala devrede olduğunu anlamayan pilotlar, boyunduruğu geri çekerek ve otopilotun halihazırda uygulamaya çalıştığı burun yukarı pozisyonuna ekleme yapar. Uçak yaklaşık 15 saniye boyunca alçalır ve yaklaşık 150 metreye kadar alçalmaya devam eder; bu noktada arka arkaya iki itiş gücü patlaması yaşanır ve uçak dik bir tırmanışa geçer. Ortaya çıkan aşırı burun yukarı tutumu, yetersiz itme nedeniyle azalan göreceli hava hızıyla birleştiğinde aerodinamik bir durma meydana gelir. Hava hızı hızla düşer, uçak durur ve 20.15'te yere çarpar. Kazadan kurtulan 31 yaşındaki Noriyasu Shirai, bir uçuş görevlisinin uçağın durduktan sonra düşeceğini anons ettiğini söyler. 27 Nisan'da röportaj yapılabilen tek kazazede olan Sylvanie Detonio, kazadan önce yolculara herhangi bir uyarı yapılmadığını belirtir.
Olay anında uçaktaki 271 kişiden (15 mürettebat ve 256 yolcu) yedi yolcu hayatta kalır. 27 Nisan 1994'te yetkililer 10 kişinin (üç yaşında bir çocuk da dahil olmak üzere) kurtulduğunu, kurtulanların bir Filipinli, iki Tayvanlı ve yedi Japon'dan oluştuğunu açıklar. Hayatta kalan 10 yolcudan 3 tanesi yaralarından dolayı ölür, bu nedenle kazadan sadece 7 kişi kurtulmuş olur.
Gerçekleştiği Tarih: 12 Kasım 2001
Gerçekleştiği Yer: Amerika Birleşik Devletleri, New York
Kazanın Nedeni: Arıza
Ölü Sayısı: 265
Amerikan Hava Yolları 587 sefer sayılı uçuş, Amerika Birleşik Devletleri'nin New York kentindeki John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'ndan Dominik Cumhuriyeti'nin başkenti Santo Domingo'daki Las Américas Uluslararası Havalimanı'na giden tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Airbus A300B4-605R, 12 Kasım 2001 tarihinde kalkıştan kısa bir süre sonra New York'un Queens bölgesindeki Rockaway Yarımadası'nda yer alan Belle Harbor mahallesine düşmüştür. Uçaktaki 260 kişinin tamamı (251 yolcu ve 9 mürettebat) ve yerdeki beş kişi hayatını kaybetmiştir. Bu kaza, 1979 yılında Amerikan Hava Yolları'na ait 191 sefer sayılı uçağın düşmesinin ardından ABD tarihindeki en ölümcül ikinci havacılık kazasıdır. O dönemde bir Airbus A300'ün karıştığı en ölümcül ikinci kaza olan bu kaza, 13 yıl sonra Malezya Hava Yolları'na ait 17 sefer sayılı uçak tarafından geçilene kadar 21. yüzyılın en ölümcül ticari havacılık kazasıydı.
Kazanın Detayları
Uçak, kalkışa hazırlanan Japon Hava Yolları'na ait Boeing 747-400'ün arkasında 31L pistine doğru taksi yapar. Japon Hava Yolları uçağına 9.11'de kalkış izni verilir, yine aynı esnada kule kontrolörü 587 sefer sayılı uçağı, önündeki B747'den kaynaklanabilecek olası bir türbülans konusunda uyarır.
Saat 9:13'te A300'e kalkış izni verilir ve uçak Japon Hava Yolları uçağından yaklaşık 1 dakika 40 saniye sonra, 9:14'te pistten ayrılır. Uçak 150 metre irtifaya tırmanır ve ardından 220 derecelik bir rotada sola doğru tırmanışa geçer. Saat 9:15'te kaptan pilot kalkış kontrolörüyle ilk teması kurarak uçağın 400 metrede olduğunu ve 1500 metreye tırmandığını bildirir. Kontrolör, uçağa 4000 metreye tırmanması ve bunu sürdürmesi talimatını verir. Uçuş veri kaydedicisi, kazaya yol açan olayların, uçağın aynı dakikada önündeki Japon Hava Yolları uçağından kaynaklanan türbülansa çarpmasıyla başladığını göstermiştir. Kaptan pilot yeni bir türbülans dalgasına yanıt olarak 9.15'ten itibaren dümeni sağdan sola ve tekrar geriye doğru hızlı bir şekilde hareket ettirir, fakat oluşan yanal kuvvet dikey stabilizatörü bağlayan kompozit pabuçların bozulmasına neden olur. Bunun sonucunda stabilizatör uçaktan kopar ve ana enkaz alanının yaklaşık 1.6 km kuzeyindeki Jamaika Körfezi'ne düşer.
Stabilizatör kaybından sonra uçak aşağı doğru pike yapmaya başlar. Pilotlar uçağı kontrol etmekte zorlanırken, uçak düz bir dönüşe girer. Ortaya çıkan aerodinamik yükler uçağın her iki motorunu da koparır; motorlar ana enkaz alanının kuzey ve doğusundaki birkaç blok öteye düşerek bir benzin istasyonunda küçük, bir ev ve bir teknede ise büyük hasara yol açar. Motorların kaybı 9.16'da motorlara giden gücü keserken, acil durum veriyolunu kullanan kokpit ses kayıt cihazı da bu esnada durrur. Uçak aynı dakika içerisinde Newport Bulvarı ve 131. Beach Sokağı'nda yere çarpar.
Gerçekleştiği Tarih: 25 Mayıs 1979
Gerçekleştiği Yer: Amerika Birleşik Devletleri, Chicago
Kazanın Nedeni: Mekanik Arıza
Ölü Sayısı: 273
Amerikan Hava Yolları 191 sefer sayılı uçuşu, Amerika Birleşik Devletleri'nde Illinois eyaletinin Chicago kentindeki O'Hare Uluslararası Havalimanı'ndan California eyaletindeki Los Angeles Uluslararası Havalimanı'na giden tarifeli bir iç hat yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden McDonnell Douglas DC-10-10, 25 Mayıs 1979 günü öğleden sonra O'Hare'deki 32R pistinden kalkarken sol motoru kanattan ayrılarak kontrol kaybına yol açmış ve uçak pistin bitimine 1,6 km'den az bir mesafede düşmüştür. Uçakta bulunan 258 yolcu ve 13 mürettebatın tamamı ile yerde bulunan iki kişi hayatını kaybetmiştir. Bu kaza 273 ölümle Amerika Birleşik Devletleri'nde meydana gelen en ölümcül uçak kazasıdır.
Kazanın Detayları
Uçak kalkış hızına ulaştığında, bir numaralı motor ve pilon grubu sol kanattan ayrılır ve ön kenarın 9 cm'lik bir bölümünü beraberinde koparır. Birleşik ünite kanadın üstünden takla atar ve piste düşer.
Motor uçaktan ayrıldığında kokpit ses kayıt cihazı güç kaybederek kaydı durdurduğu için, motorun kopması ve uçağın yere çarpması arasında geçen 31 saniye içinde kokpitte neler konuşulduğu bilinmemektedir. Bu durum aynı zamanda hava trafik kontrolörlerinin mürettebata telsizle ulaşma ve bir motoru kaybettiklerini bildirme girişimlerinin neden başarısız olduğunu da açıklamaktadır. Bu güç kaybı ayrıca DC-10'un kapsamlı elektrik sisteminde tam olarak hangi devrenin arızalandığına dair bir işaret olarak soruşturmada faydalı olmuştur.
Motorun arızalanmasına ek olarak başka sistemlerde de arızalar meydana gelir. Bir numaralı motordan güç alan bir numaralı hidrolik sistem de arızalanır, fakat mekanik olarak üç numaralı hidrolik sisteme bağlanan motor pompaları aracılığıyla çalışmaya devam eder. Aslında kısa süre içinde üç numaralı hidrolik sistem de hasar görür ve sıvı sızdırmaya başlar, ancak çarpışmaya kadar basıncı ve çalışmayı sürdürür. Jeneratörü bir numaralı motora bağlı olan bir numaralı elektrik devresi de arızalanır ve başta kaptanın aletleri, çubuk sallayıcısı ve çıta uyuşmazlık sensörleri olmak üzere birçok elektrik sisteminin devre dışı kalmasına neden olur. Baş üstü panelindeki bir anahtar kaptanın aletlere yeniden güç vermesini sağlayabilirdi, ancak bu anahtar kullanılamamıştır. Anahtarın kullanılamama sebebi pilotun bu anahtarı bulunduğu yerden alabilmesi için koltuğundan kalkmasının gerekmesidir. Uçak yerden 110 metreden daha yükseğe çıkamamıştır ve motorun koptuğu an ile uçağın düştüğü an arasında yalnızca 31 saniye vardır. Yani kaptanın böyle bir eylemi gerçekleştirmek için yeterli zamanı olmamıştır. Bu esnada ikinci kaptan uçağı uçuruyordu ve aletleri normal şekilde çalışmaya devam ediyordu.
Uçak, sol kanadından beyaz bir yakıt ve hidrolik sıvı sisi püskürtürken yer seviyesinden yaklaşık 100 metre yukarıya tırmanır. İkinci kaptan uçuş direktörünü takip ederek burnu 14 dereceye kaldırır, bu da hava hızını 306 km/sa'ten kalkış emniyet hava hızı olan 283 km/sa'te düşürür (bu hız, uçağın bir motor arızası yaşadıktan sonra güvenli bir şekilde tırmanabileceği hızdır).
Motorun ayrılması, sol kanattaki ön kenar çıtalarını kontrol eden hidrolik sıvı hatlarını koparır ve onları yerinde kilitleyerek dış taraftaki çıtaların (bir numaralı motorun hemen solunda) hava yükü altında geri çekilmesine neden olur. Çıtaların geri çekilmesi, sol kanadın durma hızını yaklaşık 294 km/sa'e çıkararak, öngörülen kalkış emniyetli hava hızı olan 283 km/sa'ten 11 km/sa daha yükseğe çıkarır. Sonuç olarak, sol kanat tam aerodinamik durma noktasına girer. Sol kanadın durmasıyla birlikte uçak sola doğru yatmaya başlar ve sağ kanadı sol kanadının üzerinde olacak şekilde 112 derecelik bir yatış açısıyla kısmen ters dönene kadar yan yatar.
Kokpit, kaptanın omzunun arkasına yerleştirilmiş ve yolcu kabinindeki görüntü ekranlarına bağlı bir kapalı devre televizyon kamerasıyla donatılmış olduğundan, yolcular bu olaylara uçak yere doğru dalarken kokpitin bakış açısından tanık olmuş olabilirler. Kameranın görüntüsünün bir numaralı elektrik barasından gelen güç kaybı nedeniyle kesilip kesilmediği bilinmemektedir. Uçak tüm bu yaşananların sonucunda pistten 1400 metre uzaklıktaki bir tarlaya çarpar. Uçağın enkazının büyük bir bölümü çarpmanın şiddetiyle bitişikteki bir karavan parkına savrulur, beş karavan ve birkaç araba tahrip olur. DC-10 ayrıca havaalanının kenarında, Ravenswood Havaalanı'nın eski yerinde bulunan ve depolama amacıyla kullanılan eski bir uçak hangarına da çarpar. Uçak, çarpma kuvveti ve neredeyse tam dolu 79.000 litre yakıtın tutuşması sonucu tahrip olur; motorlar ve kuyruk bölümü dışında uçaktan geriye bir şey kalmaz.
Gerçekleştiği Tarih: 3 Temmuz 1988
Gerçekleştiği Yer: İran, Hürmüz Boğazı
Kazanın Nedeni: Vurulma
Ölü Sayısı: 290
Iran Hava Yolları'nın 655 sefer sayılı uçuşu İran'ın başkenti Tahran'dan, Birleşik Arap Emirlikleri kenti Dubai'ye giden tarifeli bir yolcu uçağıydı. Uçuşa iştirak eden Airbus A300, 3 Temmuz 1988 tarihinde Birleşik Devletler Donanmasına ait güdümlü füze kruvazörü USS Vincennes tarafından ateşlenen iki SM-2MR füzesiyle düşürülmüştür. Füzeler uçağı İran'ın Basra Körfezi'ndeki karasuları üzerinde her zamanki rotasında uçarken, uçağın mola yeri olan Bandar Abbas Uluslararası Havaalanı'ndan ayrılmasından kısa bir süre sonra vurmuştur. Saldırı yaklaşık sekiz yıldır devam eden İran-Irak Savaşı sırasında meydana gelmiştir. Uçakta bulunan 290 kişiden kurtulan olmamıştır.
Kazanın Detayları
Uçak; 37 yaşındaki kaptan pilot Mohsen Rezaian, 31 yaşındaki yardımcı pilot Kamran Teymouri ve 33 yaşındaki uçak mühendisi Mohammad Reza Amini kontrolündedir. Bandar Abbas'tan 10.17'de, yani planlanan kalkış saatinden 27 dakika sonra ayrılır. Uçuşun 28 dakika sürmesi planlanır. Kalkıştan sonra, Bandar Abbas kulesi tarafından uçağa vericisini açması ve Basra Körfezi üzerinde ilerlemesi talimatı verilir. Uçuş rutin olarak Dubai havaalanına doğrudan bir hat üzerinde 32 km genişliğinde bir şerit olan Amber 59 ticari hava koridorunda gerçekleşmektedir. Kısa mesafede gerçekleşen basit bir rutin uçuştur. Uçak 4300 metre irtifada kısa bir süre ilerledikten sonra alçalmaya başlayacaktır. Uçak sivil bir ticari yolcu uçağı olduğundan radyo iletişimini sivil kanallar üzerinden yapıyor ve yerdeki kontrolörleri sürekli olarak bilgilendiriyordu.
3 Temmuz 1988 sabahı USS Vincennes bir eskort görevinden dönerken Hürmüz Boğazı'ndan geçmektedir. Kruvazörden havalanan bir helikopterin yüksek irtifadan gözlem yaparken İran devriye gemilerinden hafif silah ateşi aldığına dair rapor verilir. Vincennes İran gemilerine müdahale etmek üzere harekete geçer. Aynı esnada İran gemileri Umman sularını ihlal eder ve Umman Kraliyet Donanması'na ait bir savaş gemisiyle karşı karşıya geldikten sonra bölgeden ayrılır. Vincennes daha sonra İran gambotlarını takip ederek İran karasularına girer. Diğer iki ABD Donanma gemisi USS Sides ve USS Elmer Montgomery de olay yerinin yakınlarında beklemeye başlar (daha sonra amiral Crowe kruvazör helikopterinin ateş aldığında uluslararası sular üzerinde olduğunu söyleyecekti).
USS Stark olayından (ABD'ye ait olan savaş gemisinin 17 Mayıs 1987'de El Kaide tarafından saldırıya uğraması olayı) bu yana, bölgedeki tüm uçaklara Uluslararası Hava Tehlike (UHT) radyo frekansı olan 121.5 MHz kullanma zorunluluğu getirilmişti. ABD savaş gemileri yedisi Askeri Hava Tehlike (AHT) frekansından, üçü de UHT frekansından olmak üzere toplam 10 kez uçağa uyarı anonsu geçer, ancak uçaktan yanıt gelmez.
Uçağın telsiz çağrılarına yanıt vermemesi ve Vincennes'e doğru ilerlemeye devam etmesi üzerine, gemi mürettebatı uçağa angaje olma sürecini başlatır. Füze fırlatma yetkisinden sorumlu deniz subayı olan nöbetçi Hava Harp Koordinatörü (HHK), bir silah seçmek için sistem mesajına yanıt olarak en az beş kez yanlış düğmelere basar. Bu arada, füzelerin ateşlenmesinden sorumlu subay olan nöbetçi Füze Sistem Sorumlusu (FSS), en az 22 kez "REQUEST RADIATION ASSIGN" (RADYASYON ATAMA TALEBİ) düğmesine basar, bunların hepsi de HHK'nin kendi konsolunda uygun işlemi tamamlamaması nedeniyle etkisiz kalır. HKK nihayet konsolunda doğru girişi seçerek FSS'nin tekrar "RADYASYON ATAMA TALEBİ"ne basmasına ve prosedüre devam etmesine izin verir.
Saat 10:24'te, uçak 19 km menzildeyken, Vincennes iki SM-2MR karadan havaya füze ateşler. İlk füze uçağı 10.24'te 15 km menzilde yakalar ve ikinci füze de kısa bir süre sonra uçağı vurur. Uçak hemen parçalanır ve suya çakılır. Uçaktaki 290 yolcu ve mürettebattan hiçbiri kurtulamaz. Kokpit ses kayıt cihazı ve uçuş veri kayıt cihazı hiçbir zaman bulunamamıştır.
Gerçekleştiği Tarih: 3 Mart 1974
Gerçekleştiği Yer: Fransa, Oise
Kazanın Nedeni: Mekanik Arıza
Ölü Sayısı: 346
Türk Hava Yolları 981 sefer sayılı uçuş Türkiye'nin İstanbıl kentindeki Yeşilköy Havalimanı'ndan Birleşik Krallık'ın başkenti Londra'daki Heathrow Havalimanı'na giden tarifeli bir yolcu uçuşuydu. Uçak yolculuk esnasında Fransa'nın başkenti Paris'te bulunan Orly Uluslararası Havalimanı'ndan aktarma yapmıştı. Uçuşa iştirak eden McDonnell Douglas DC-10, 3 Mart 1974'te Paris'in dışındaki Ermenonville Ormanı'na düşmüş ve uçakta bulunan 346 kişiden kurtulan olmamıştır. Bu kaza Ermenonville Faciası olarak da bilinmektedir. 981 sefer sayılı uçuş, 27 Mart 1977'de Tenerife'de iki Boeing 747'nin çarpışması sonucu 583 kişinin hayatını kaybettiği kazaya kadar havacılık tarihinin en ölümcül uçak kazasıydı. Bu kaza, 12 Ağustos 1985'te 123 sefer sayılı Japon Hava yolları uçağının düşmesine kadar en ölümcül tek uçak kazası ve 12 Kasım 1996'da Charkhi Dadri çarpışmasına kadar kurtulan olmayan en ölümcül havacılık kazası olarak kalmıştır. McDonnell Douglas DC-10'un karıştığı ilk ölümcül ve en ölümcül kaza, toplamda en ölümcül altıncı havacılık felaketi (11 Eylül dahil) ve Fransa'da meydana gelen en ölümcül havacılık kazası olma özelliğini korumaktadır. Aynı zamanda Boeing 747'nin yer almadığı en ölümcül havacılık kazasıdır (11 Eylül hariç).
Kazanın Detayları
981 sefer sayılı uçak İstanbul'dan yerel saatle 07.57'de hareket eder ve dört saatten biraz fazla süren uçuşun ardından yerel saatle 11.02'de Paris Orly Uluslararası Havalimanı'na iner. Uçak ilk seferinde 167 yolcu ve 11 mürettebat taşımaktadır ve bu yolcuların 50'si Paris'te uçaktan ayrılır. Uçuşun Paris'ten Londra Heathrow Havalimanı'na olan ikinci ayağında uçağa binecek yeni yolcu sayısı oldukça azdır, ancak İngiliz Avrupa Hava Yolları çalışanlarının grev yapması ve hafta başında İngiltere'de yapılan genel seçimlerin kararsız sonuçları nedeniyle Orly'de mahsur kalan ve Londra'ya gidecek çok sayıda yolcu vardır. Uçağın boş olmasından dolayı bu yolcular 981 sefer sayılı uçağa alınır. Bu beklenmedik durum nedeniyle uçağın kalkışı 30 dakika gecikir.
Uçak 12.32'de Orly Havaalanı'ndan Heathrow Havaalanı'na gitmek üzere ayrılır ve kuzeye dönmeden önce doğu yönünde havalanır. Kalkıştan kısa bir süre sonra uçağa 7000 metre uçuş seviyesine çıkma izni verilir ve izni alan uçak Londra'ya doğru batıya dönmeye başlar. Uçak Meaux kasabası üzerinden geçtikten hemen sonra, uçağın sol arka kargo kapısı patlar ve kargo alanı ile üzerindeki basınçlı yolcu kabini arasındaki 5.2 psi'lik ani hava basıncı farkı, açık kapağın üzerindeki kabin tabanının bir bölümünün ayrılmasına ve bu taban bölümüne bağlı altı yolcunun koltuklarıyla birlikte açık kapaktan dışarı fırlamasına neden olur. Uçaktan fırlayan altı Japon yolcu arka kargo kapısıyla birlikte kaza alanının yaklaşık 15 kilometre güneyinde, Saint-Pathus yakınlarındaki bir şalgam tarlasına düşer. Bir hava trafik kontrolörü kaza anında radarında kısa bir süre için uçağın arkasında sabit kalan ikinci bir eko gördüğünü belirtmiştir; bu eko muhtemelen arka kargo kapısının kalıntılarıdır.
Kapı patladığında, patlayan zemin bölümünün altından geçen birincil ve her iki yedek kontrol kablosu seti tamamen kopar ve pilotların uçağın asansörlerini, dümenini ve iki numaralı motorunu kontrol etme kabiliyeti ortadan kalkar. Uçuş veri kaydedicisi, kapı arızalandığında ikinci motorun gaz kelebeğinin kapandığını göstermiştir. Bu kilit bileşenlerin kontrolünün kaybedilmesi, pilotların uçağın kontrolünü tamamen kaybetmesiyle sonuçlanmıştır.
Kaptan pilot Berköz ve ikinci kaptan Ulusman kontrolü yeniden ele almak için mücadele ederken, uçak neredeyse anında 20 derecelik bir düşüşe geçer ve hızlanmaya başlar. Bir noktada mürettebattan biri mikrofon düğmesine basarak kokpitteki kargaşayı kalkış frekansından yayınlar. Kontrolörler de uçaktan bozuk bir yayın alır, uçağın basınçlandırma ve aşırı hız uyarıları pilotların konuşmaları üzerinden duyulur. Kargo kapısının açılmasından 77 saniye sonra uçak, Fontaine-Chaalis, Oise komünündeki Dammartin Korusu'nda devlete ait bir orman olan Ermenonville Ormanı'ndaki ağaçlara çarpar. Çarpma anında uçak hafif bir sola dönüşle yaklaşık 783 km/sa hızla seyrediyordu ve bu hız uçağı binlerce parçaya ayırmaya yetmiştir. Enkaz o kadar parçalanmıştır ki, uçağın düşmeden önce herhangi bir parçasının kayıp olup olmadığını belirlemek çok zor olmuştur. Kaza sonrası çıkan yangınlar çok büyük olmamıştır, çünkü uçaktan geriye yanacak çok az büyük parça kalmıştır. Uçakta bulunan 346 yolcu ve mürettebattan sadece 188'inin cesedi teşhis edilebilmiş, kurtarma ekipleri toplamda 20.000 ceset parçası bulmuştur.
Gerçekleştiği Tarih: 12 Kasım 1996
Gerçekleştiği Yer: Hindistan, Charkhi Dadri
Kazanın Nedeni: Hava Kontrolörü Hatası
Ölü Sayısı: 349
12 Kasım 1996 tarihinde Hindistan'ın Delhi kentinden Suudi Arabistan'ın Dhahran kentine gitmekte olan Boeing 747 tipi Suudi Arabistan Hava Yolları 763 sefer sayılı uçak ile Kazakistan'ın Çimkent kentinden Delhi'ye gitmekte olan İlyuşin İl-76 tipi Kazakistan Havayolları 1907 sefer sayılı uçak Delhi'nin yaklaşık 100 km batısında yer alan Charkhi Dadri köyü üzerinde çarpışmıştır. Kazada her iki uçakta bulunan toplam 349 kişinin tamamı hayatını kaybetmiştir. Bu kaza dünyanın en ölümcül hava çarpışması ve Hindistan'da meydana gelen en ölümcül havacılık kazasıdır. Kazaya, Kazak mürettebatın kule ile telsiz operatörü aracılığıyla kurduğu karışık diyalog nedeniyle doğru irtifayı koruyamaması neden olmuştur.
Uçak ve Ekip Bilgileri
Suudi Arabistan Hava Yolları Uçuş 763
Suudi Arabistan Hava Yolları'nın 763 sefer sayılı uçuşuna iştirak eden uçak bir Boeing 747-168B uçağıydı ve 312 kişiyle Delhi-Dahran-Cidde tarifeli uluslararası seferin bir parçası olarak Delhi'den havalanmıştı. Bu uçuştaki mürettebat kaptan pilot Khalid Al-Shubaily, ikinci kaptan Nazir Khan ve uçuş mühendisi Ahmed Edrees'ten oluşuyordu.
Uçuş 763'ün yolcularının milliyetleri konusunda bazı anlaşmazlıklar vardır. Uçakta birçoğu Suudi Arabistan'da mavi yakalı işçi olarak çalışan 215 Hintli, 14 Kasım 1996 tarihinde yayınlanan bir makaleye göre 40 Nepalli ve üç Amerikalı ile birlikte uçağa binmiştir. Ancak başka bir makaleye göre, yolcu listesinde dokuz Nepalli, üç Pakistanlı, iki Amerikalı, bir Bangladeşli, bir İngiliz ve bir Suudi Arabistanlı olmak üzere 17 farklı milletten kişi yer alıyordu. Beşi terörle mücadele görevlisi olmak üzere mürettebattan yer alan on iki kişi Suudi Arabistan vatandaşıydı.
Kazakistan Hava Yolları Uçuş 1907
Kazakistan Hava Yolları 1907 sefer sayılı uçuşuna iştirak eden uçak bir İlyuşin İl-76TD uçağıydı ve 37 kişiyle Çimkent Havalimanı'ndan Delhi'ye tarifesiz sefer yapıyordu. Bu uçuştaki mürettebat kaptan pilot Alexander Cherepanov, ikinci kaptan Ermek Dzhangirov, uçuş Mühendisi Alexander Chuprov, navigatör Zhahanbek Aripbaev ve radyo operatörü Egor Repp'ten oluşuyordu.
Uçağı Kırgızistan'da faaliyet gösteren bir şirket kiralamıştı ve yolcular çoğunlukla Hindistan'a alışverişe gitmeyi planlayan etnik Rus-Kırgız vatandaşlarıydı.
Kazanın Detayları
Suudi Arabistan Hava Yolları'nın (SVA) 763 sefer sayılı uçuşu yerel saatle 18:32'de Delhi'den kalkar. Kazakistan Hava Yolları (KZA) 1907 sefer sayılı uçuş da Delhi'ye inmek üzere eş zamanlı olarak alçalmaktadır. Her iki uçuş da yaklaşma kontrolörü V.K. Dutta tarafından kontrol edilmektedir. Kalkıştan hemen sonra, SVA uçuşuna 3050 metre başlangıç irtifasına çıkma izni verilir. Saat 18:34'te Dutta, KZA uçağına uçak havaalanına 137 km uzaktayken 4550 metreye alçalma izni verir. İki dakika sonra, 18:36'da Dutta, aynı hava yolunda ancak ters yönde seyahat eden SVA uçağına 4250 metreye tırmanmasını söyler. Saat 18:38'de SVA ekibi 4250 metreye ulaştığını bildirir ve daha yüksek bir irtifaya tırmanma talep eder. Dutta onlara irtifalarını korumalarını ve beklemede kalmalarını söyler, ikinci kaptan Khan da "Suudi 763 bir dört sıfırda kalacak" cevabını verir.
Saat 18:39'da KZA uçağı 4550 metre irtifaya ulaştığını bildirir, ancak aslında daha yüksekte, 5000 metrededir ve alçalmaya devam etmektedir. Bu sırada Dutta uçağa "Saat 12 yönünde, karşılıklı, Suudi Boeing 747, on milde trafik tespit edildi, muhtemelen beş mil sonra geçecek. Görüş alanındaysa rapor verin." tavsiyesinde bulunur. Radyo operatörü Repp açıklama talep eder, Dutta da "Trafik... sekiz milde, seviye 140" diye cevap verir. Repp güncellemeyi onaylar ve "Şu anda 1907'ye bakıyor" diyerek konuşmasını bitirir.
Bir dakikadan kısa bir süre sonra, 18.40'ta, alçalmakta olan bir USAF kargo uçağı, saat iki yönünde "büyük bir patlama" gördüklerini söylemek için arar. Dutta, SVA ve KZA uçaklarıyla temas kurmaya çalışır, ancak yanıt alamaz. İki uçak havada çarpışmış, KZA uçağının sol kanadı SVA 747'nin sol kanadını keserken, 747'nin sol yatay stabilizatörü KZA uçağının dikey stabilizatörünü (yatay stabilizatör dahil) kesmiştir. Sakat kalan Suudi Boeing'i hızla kontrolünü kaybederek kanattan çıkan yangınla birlikte döne döne düşmeye başlar. Uçak dönerek düşerken 1135 km'lik neredeyse süpersonik sayılabilecek bir hıza ulaşır ve yere çakılmadan önce havada parçalanır. Sol kanadının ve dikey stabilizatörünün büyük bir kısmı kopan İlyuşin düz bir şekilde düşmeye başlar ve Suudi uçağının enkazının yakınındaki bir tarlaya düşer. SVA 763 uçağındaki 312 kişinin tamamı ve KZA 1907 uçağındaki 37 kişinin tamamı ölür.
Gerçekleştiği Tarih: 12 Kasım 1985
Gerçekleştiği Yer: Japonya, Gunma
Kazanın Nedeni: Mekanik arıza
Ölü Sayısı: 524
Japon Hava Yolları 123 sefer sayılı uçuş Japonya'nın başkenti Tokyo'dan yine bir başka Japonya kenti olan Osaka'ya giden tarifeli bir iç hat yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Boeing 747, 12 Ağustos 1985 tarihinde kalkışının 12. dakikasında ciddi bir yapısal arıza ve dekompresyon yaşamıştır. Minimum kontrol altında 32 dakika daha uçtuktan sonra, Tokyo'ya 100 kilometre uzaklıktaki Takamagahara Dağı'na çarpmıştır. Yüksek yoğunluklu bir oturma düzenine sahip olan uçak 524 kişi taşıyordu. Kazada 15 mürettebatın tamamı ve 509 yolcunun 505'i hayatını kaybetmiştir. Ölenlerden bazıları ilk çarpışmadan kurtulmuş, ancak kurtarma ekiplerinin saatlerce olay yerine ulaşamaması nedeniyle yaralarından dolayı ölmüştür. Hayatta kalan dört kişi de ağır yaralanmıştır. 123 sefer sayılı uçağın düşmesi, 11 Eylül saldırılarında Dünya Ticaret Merkezi'ne saldırmak için kullanılan iki uçak olan Amerikan Hava Yolları Uçuş 11 ve Birleşik Hava Yolları Uçuş 175 dışında havacılık tarihinde tek bir uçakla gerçekleşen en ölümcül kaza ve tek bir uçağın karıştığı en ölümcül kaza olarak kayıtlara geçmiştir. Gerçekte 32 dakikada düşen uçakla ilgili olarak kazadan sonra 4 farklı deneyimli pilota aynı durumdaki bir uçak simülatör üzerinden uçurulmuş, pilotların hiçbir uçağı 20 dakika kadar dahi havada tutamamıştır. Yaşanan durum Japon pilotların uçağın düşmemesi için ne kadar çabaladıklarını göstermektedir.
Kazanın Detayları
Kalkış ve Dekompresyon
Uçak, Japonya'nın Fukuoka kentinden Tokyo, Ōta'daki Haneda Havalimanı'na saat 17.12'de iner. 123 sefer sayılı uçak yerde geçirdiği yaklaşık bir saatin ardından 18 numaralı kapıdan saat 18.04'te çıkar ve 18:12'de 15L pistinden planlanandan 12 dakika geç kalkar. Kalkıştan 12 dakika sonra, saat 18.24'te, Higaşizu, Şizuoka'nın 5.6 km doğusundaki Sagami Körfezi üzerinde seyir irtifasına yakın bir noktada, uçak hızlı bir dekompresyon geçirir. Bunun sonucunda arka tuvaletlerin etrafındaki tavan aşağı iner, uçağın arka tarafındaki basınçsız gövdeye zarar görür, dikey stabilizatör yerinden çıkar ve dört hidrolik hattı da kopar. Yerden çekilen bir fotoğraf da dikey stabilizatörün kayıp olduğunu göstermektedir.
Pilotlar vericilerini tehlike sinyali yayınlayacak şekilde ayarlar. Kaptan pilot Takahama Tokyo Bölge Kontrol Merkezi ile temasa geçerek acil durum ilan eder ve Oshima'ya acil iniş vektörlerini takip ederek Haneda Havalimanı'na dönme talebinde bulunur. Tokyo Kontrol, Oshima'ya doğru 090 derece doğu istikametine sağa dönüşü onaylar ve uçak daha önce gözlemlenenden birkaç derece daha fazla şekilde 40 derecelik bir sağa dönüşe girer. Kaptan Takahama, ikinci kaptan Sasaki'ye yatış açısını azaltmasını emreder, ancak uçak sistemleri kontrol tekerleğinin sola döndürülmesine yanıt vermez. Uçuş mühendisi hidrolik basıncın düştüğünü rapor eder. Kaptan pilot, otopilot devreden çıktığı için yatış açısını azaltma emrini tekrarlar. İkinci kaptana yatış açısını geri almasını, sonra da yukarı çekmesini emreder. Bu manevra girişimleri sonuçsuz kalır. Pilotlar uçağın neredeyse kontrol edilemez hale geldiğini fark eder. Bunun üzerine Kaptan Takahama yardımcı pilota alçalmasını emreder.
18.27-18.34
Saat 18.26'da Izu Yarımadası üzerinde ilerleyen uçak Pasifik Okyanusu'ndan uzaklaşarak kıyıya doğru geri döner, ancak sadece kuzey-batı rotasında uçacak kadar sağa dönebilir. Uçağın hala Haneda'dan batıya doğru uçtuğunu gören Tokyo Kontrol uçakla tekrar temasa geçer. Pilotların acil durum ilan ettiklerini teyit ettikten sonra, kontrolör acil durumun niteliğini sorar. Bu noktada hipoksi ortaya çıktığı için pilotlar çağrılara yanıt veremez. Ayrıca, kaptan pilot ve yardımcı pilot uçuş mühendisine defalarca hidrolik basıncın kaybedilip kaybedilmediğini sormuş, ancak görünüşe göre bunu anlayamamışlardır. Tokyo Kontrol uçakla tekrar temasa geçer ve Oshima'ya doğru 90 derecelik bir rotaya dönme talimatını tekrarlar. Bu talimatın hemen ardından kaptan pilot uçağın kontrol edilemez hale geldiğini rapor eder.
Uçak Suruga Körfezini geçerek 18.31'de Yaizu, Şizuoka üzerinden geçer Tokyo Kontrol uçağa alçalıp alçalamayacaklarını sorar ve Kaptan Takahama irtifalarının 7300 metre olduğunu belirterek alçaldıklarını söyler. Kaptan Takahama, Tokyo Kontrol'ün 133 km ötedeki Nagoya Havaalanı'na inme önerisini kabul etmez, bunun yerine 747'yi kaldırabilecek olanaklara sahip olan Haneda'ya inmek istediğini söyler. Uçuş veri kaydedicisi uçağın alçalmadığını, kontrolsüz bir şekilde yükselip alçaldığını göstermektedir. Hidrolik kontrolün tamamen kaybedilmesi ve kontrol yüzeylerinin işlevsiz hale gelmesiyle, uçak yaklaşık 90 saniye süren serbest salınımlara girer. Bu salınımlarda hava hızı uçak tırmandıkça azalır ve düştükçe artar. Hava hızındaki artış kanatların üzerindeki kaldırma kuvvetini arttırarak uçağın tırmanmasına ve yavaşlamasına, ardından alçalmasına ve tekrar hız kazanmasına neden olur. Dengeleyici ve dümenin ayrılmasından hemen sonra sapmayı sönümleyen tek araç ortadan kalkar, uçak tamamen kontrolden çıkar. Aynı anda sağa sapıp sola yatmaya, ardından tekrar sola sapıp sağa yatmaya başlar. Bazı noktalarda, 12 saniyelik döngülerde yaklaşık 50 derecelik geniş kavisler çizen banket hareketleri yapar.
Kontrol tamamen kaybedilmesine rağmen, pilotlar kaza anına kadar kontrol tekerleğini çevirmeye, kontrol kolonunu çekmeye ve dümen pedallarını hareket ettirmeye devam etmiştir. Pilotlar ayrıca, uçak yavaşça Haneda'ya doğru geri dönerken, diferansiyel motor itişini kullanarak kontrolü sağlama çabalarına başlar. Pilotların çabaları sınırlı da olsa başarıya ulaşır. Basınçsız uçak, dekompresyon anından 18.40 civarına kadar 18 dakika boyunca 6100-7600 metre irtifa aralığında yükselip alçalır. Pilotlar uçuş kontrolleri olmadan nasıl alçalacaklarını bulamaz. Bu durum muhtemelen bu irtifalardaki hipoksinin etkilerinden kaynaklanmaktadır, zira pilotlar uçak kontrolsüz bir şekilde yalpalarken ve yuvarlanırken durumlarını anlamakta güçlük çekmiş gibi görünmektedir. Pilotlar muhtemelen duydukları patlamanın nedenine ve ardından jeti kontrol etmekte yaşadıkları güçlüğe odaklanmıştır. Kokpite en arkadaki yolcu maskelerinin çalışmayı durdurduğu haberi ulaştığında, uçuş mühendisi pilotlara oksijen maskelerini takmaları gerektiğini söyler.
18.34-18.48 Sınırlı Kontrol
Saat 18:35'te uçuş mühendisi, seçici arama sistemi aracılığıyla Japon Hava Yolları'ndan gelen çok sayıda (o ana kadar cevaplanmamış) çağrıya yanıt verir. Oksijen maskelerinin çalışmadığı konusunda henüz bilgilendirilmiş olan uçuş mühendisi, R-5 kapısının kırık olduğu varsayımını dile getirir ve şirkete acil iniş yaptıklarını bildirir. Japon Hava Yolları uçuş mühendisine Haneda'ya dönüp dönmeyeceklerini sorar, uçuş mühendisi de acil iniş yaptıklarını ve kendilerini izlemeye devam etmelerini söyler.
Pilotlar motor itiş gücünü ayarlayarak uçağın sınırlı kontrolünü yeniden kazanır. Bunu yaparken, fugoid döngüsünü sönümlemeyi ve irtifalarını bir miktar dengelemeyi başarırlar. Saat 18:40'tan kısa bir süre sonra, fugoid döngülerini daha da azaltmak ve alçalmak için uçağın hava hızını düşürmeye çalışmak amacıyla iniş takımları alternatif bir sistem kullanılarak indirilir. Fugoid döngüleri neredeyse tamamen sönümlendiği için yapılan bu hamle bir ölçüde başarılı olur, ancak iniş takımlarının indirilmesi pilotların uçağın bir tarafına güç uygulayarak elde ettikleri yön kontrolünü azaltır ve uçuş ekibinin uçağı kontrol etme yeteneğinin giderek daha da azalmasına neden olur.
18.48-18.55 Kontrol Kaybı
Uçak batıya doğru ilerledikçe 2100 metrenin altına iner ve dağlara tehlikeli bir şekilde yaklaşmaya başlar. Alçak irtifada havanın daha yoğun olması nedeniyle, kabin irtifa uyarısı bu sırada anlık olarak kapanır ve daha sonra yeniden devreye girer. Kaptan, dağlardan kaçınmak amacıyla uçağın tırmanmasını sağlamak için kısa süreliğine maksimum motor gücü emri verir. Saat 18.48'de motor gücü aniden artırılır, ardından tekrar rölantiye indirilir ve saat 18.49'da tekrar artırılır. Uçak bu fugoid hareketinden sonra tekrar aşağıya yuvarlanmadan önce yukarı doğru eğilir. Tekrar güç verildiğinde, uçak hızla 40 dereceye yükselir ve kısa bir süre 2700 metrede durur. Kaptan pilot saat 18.49'da çubuk çalkalayıcı sesi duyulduğunda derhal maksimum güç emri verir. Uçak dengesiz bir tırmanışa geçerken hava hızı da artar. Kaptan pilot muhtemelen başka bir dengesizliği önlemek için, saat 18.51'de hidrolik sistem yetersizliği nedeniyle alternatif bir elektrik sistemi kullanarak, düşen uçak üzerinde kontrol sağlamak amacıyla flapları 5 üniteye indirir. Arka kenar flaplarının 5 birime ulaşması 3 dakika 10 saniye sürer. Sol ve sağ dış gruplar dışındaki ön kenar flapları da uzatılır ve uzatma işlemi saat 18:52'de tamamlanır. Saat18.49'dan 18.52'ye kadar, Japon Hava Yolları seçici çağrı telsiz sistemi aracılığıyla uçağı tekrar aramaya çalışır. Tüm bu süre boyunca SEÇÇAĞ alarmı çalmaya devam eder, ancak hiçbir zaman yanıt gelmez.
Uçak saat 18.53'te 4000 metreye ulaştığında, kaptan pilot üçüncü kez uçağın kontrol edilemediğini rapor eder. Kısa bir süre sonra kontrolör mürettebattan iniş için radyo frekansını 119.7'ye çevirmelerini ister. Pilotlar telsizden gelen talebi kabul etmemiş olsalar da, talimatlara uygun olarak frekansları değiştirir. Tokyo Yaklaşma daha sonra SEÇÇAĞ sistemi aracılığıyla uçuşla temasa geçer ve uçuş mühendisi yanıt verene kadar acil durum alarmını kısa süreliğine tekrar etkinleştirir. Bu noktada, uçuş ekibi konumlarının kendilerine verilmesini talep eder. Talep üzerine uçuş ekibine saat 18.54'te Haneda'nın 83 km kuzeybatısı ve Kumagaya'nın 46 km batısıda bulundukları söylenir. Saat 18.55'te kaptan pilot flapların uzatılmasını talep eder, ikinci pilot da flapların 10 birime uzatmak için hamle yapar, ancak bilmediği şey flapların 18.54'te 5 birimi geçmesi ve 1 dakika 2 saniye sonra 20 birime ulaşmış olmasıdır. Aynı esnada uçak anormal bir şekilde sağa doğru yatmaya başlar, bunun nedeni büyük olasılıkla sol ve sağ flaplar tarafından üretilen kaldırma kuvvetindeki dengesizliktir.
Bir dakika sonra, flaplar yaklaşık 25 birime kadar uzar. Ardından, yatış açısı 60 dereceyi aşar ve burun düşmeye başlar. Kaptan Takahama derhal flapların geri çekilmesini emreder ve ani bir güç artışı sağlanır. Yatış açısı devam ettikçe ve 80 dereceyi aştıkça asimetrik itme ayarları artmaya devam eder. Kokpit kayıt cihazında kaptan pilotun umutsuzca kanatların geri çekilmesini ve burnu kaldırmak için son bir çabayla daha fazla güç uygulanmasını istediği duyulur. Uçak yaklaşık 70 derece kadar düzeldiğinde ve motorlar tam güce itildiğinde, yere yakınlık uyarı sisteminin çalmaya başlar ve uçak dağlara doğru kurtarılamaz bir şekilde alçalmaya devam eder. Son anlarda uçağın hızı 630 km/saati aştığında, uçağın gövdesi dengelenir ve uçak alçalmayı durdurur.
18.56 Çarpma
En sağdaki (#4) motor, Mikuni Dağı'nın 1.4 kilometre kuzey-kuzeybatısında, 1530 metre yükseklikte bulunan ve kokpit kayıt cihazının kayıtlarında da sesi duyulabilen bir sırtın tepesindeki ağaçlara çarptığında uçak halen 40 derece sağa yatış halindeydi. Çarpmanın 0,14 g büyüklüğündeki geriye doğru şoku, 4. motorun itiş gücünün kaybına neden olmanın yanı sıra, uçağın keskin bir şekilde sağa doğru yuvarlanmasına ve burnunun tekrar düşmesine neden olur. Uçak bu yörüngede 3 saniye boyunca ilerler. Sonrasında uçağın sağ kanadı 1610 metre yükseklikte bir önceki sırtın 520 metre batı-kuzeybatısında bulunan bir tepeye çarpar. Bu çarpmanın, zayıflamış kuyruğun geri kalan kısmını, sağ kanadın dış üçte birlik kısmını ve 500-700 metre ileriye dağılmış olan kalan üç motoru uçak gövdesinden ayırdığı tahmin edilmektedir. Bu çarpışmanın ardından uçak sırt üstü döner, ikinci tepenin 570 metre kuzeybatısında, Takamagahara Dağı yakınlarında bir başka tepeye çarpar ve infilak eder.
Gerçekleştiği Tarih: 27 Mart 1977
Gerçekleştiği Yer: İspanya, Los Rodeos Havalimanı
Kazanın Nedeni: İletişim sorunu, pilotaj hatası, kötü hava koşulları
Ölü Sayısı: 583
Tenerife Faciası olarak da bilinen bu kaza 27 Mart 1977'de iki Boeing 747 yolcu uçağının İspanya'ya bağlı Kanarya Adaları'nın Tenerife Adası'ndaki Los Rodeos Havalimanı (şimdiki adı Kuzey Tenerife Havalimanı'dır) pistinde çarpışmasıyla meydana gelmiştir. Çarpışma, Hollanda Kraliyet Hava Yolları'nın (KLM) 4805 sefer sayılı uçağının kalkışa geçtiği sırada Pan Am 1736 sefer sayılı uçağın hala pistte olması nedeniyle yaşanmıştır. Çarpışma ve ardından çıkan yangın KLM 4805 uçağındaki herkesin ve Pan Am 1736 uçağındaki yolcuların çoğunun ölümüne yol açmış, sadece uçağın ön bölümündeki 61 kişi hayatta kalabilmiştir. 583 kişinin hayatını kaybettiği bu felaket havacılık tarihinin en ölümcül kazasıdır.
Uçak ve Ekip Bilgileri
KLM Uçuş 4805
KLM 4805 sefer sayılı uçuş Holland International Travel Group'a ait tarifesiz bir uçuştu ve Hollanda'nın başkenti Amsterdam'daki Schiphol Havalimanı'ndan kalkmıştı. Uçuş ekibi kaptan pilot Jacob Veldhuyzen van Zanten, ikinci kaptan Klaas Meurs ve uçuş mühendisi Willem Schreuder'den oluşuyordu. O dönemde van Zanten, KLM'nin baş uçuş eğitmeniydi.
Uçuşa iştirak eden Rijn adlı bir Boeing 747-206B uçağıydı. KLM uçağı 14 mürettebat ve 52'si çocuk olmak üzere 235 yolcu taşıyordu. KLM yolcularının çoğu Hollandalıydı; ayrıca uçakta dört Alman, iki Avusturyalı ve iki Amerikalı yolcu vardı. Uçak Tenerife'ye indikten sonra yolcular havaalanı terminaline taşındı. Gelen yolculardan biri olan ve adada erkek arkadaşıyla birlikte yaşayan Robina van Lanschot uçağa yeniden binmeyince uçakta 234 yolcu kalmıştır.
Pan Am Uçuş 1736
Pan Am'ın 1736 sefer sayılı uçuşu Los Angeles Uluslararası Havalimanı'ndan kalkmış ve New York John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'nda aktarma yapmıştı. Aktarma sırasında asıl uçuş ekibi de değiştirilmişti. Yeni uçuş ekibi kaptan pilot Victor Grubbs, ikinci kaptan Robert Bragg, uçuş mühendisi George Warns ve 13 uçuş görevlisinden oluşuyordu.
Uçuşa iştirak eden Clipper Victor adlı bir Boeing 747-121 uçağıydı. Bu uçak aynı zamanda bir havayolu şirketine teslim edilen ilk 747 uçağıydı. Uçaktaki 380 yolcudan (çoğu emeklilik çağında olan, ancak aralarında iki çocuğun da bulunduğu) 14'ü New York'ta uçağa binmişti. Uçaktaki beş yolcu dışında tüm yolcular Amerikalıydı; Amerikalı olmayan yolcuların hepsi Kanada vatandaşıydı.
Kazanın Detayları
Uçakların Los Rodeos'a Yönlendirilmesi
Her iki uçuş da adalara yaklaşana kadar rutin bir uçuş gerçekleştirir. Saat 13.15'te Gran Canaria Havalimanı terminalinde ayrılıkçı Kanarya Adaları Bağımsızlık Hareketi tarafından yerleştirilen bir bomba patlar ve sekiz kişi yaralanır. Bomba olduğuna dair yapılan ihbar yanlış anlaşılarak iki farklı noktaya bomba yerleştirilmiş olarak değerlendirilir. Bu nedenle sivil havacılık yetkilileri patlamanın ardından havaalanını geçici olarak kapatır ve faciaya karışan iki uçak da dahil olmak üzere Gran Canaria'ya gelen tüm uçuşlar Los Rodeos'a yönlendirilir. Pan Am mürettebatı, iniş izni verilene kadar (iki saat daha havada güvenle kalabilecek kadar yakıtları vardı) havada dönerek beklemeye karar verir, ancak yer tarafından Tenerife'ye inmeleri emredilir.
Los Rodeos, Gran Canaria'dan yönlendirilen ve aralarında beş büyük uçağın da bulunduğu tüm trafiği kolayca karşılayamayacak kadar küçük olan bölgesel bir havaalanıydı. Havaalanında sadece bir pist ve ona paralel uzanan bir ana taksi yolu vardı ve bu ikisini birbirine bağlayan dört kısa taksi yolu bulunuyordu. Gran Canaria Havalimanı'nın yeniden açılmasını beklemeleri için yönlendirilen uçaklar o kadar çok yer kaplar ki, çoğu uçak uzun taksi yoluna park etmek zorunda kalır ve bu yüzden taksi yolu taksi amacıyla kullanılamaz hale gelir. Taksi yolu kapalı olunca kalkış yapacak uçakların kalkış için pozisyon almak üzere pist boyunca taksi yapmaları gerekmişti.
Yetkililer bomba tehdidinin kontrol altına alınmasının ardından Gran Canaria havaalanını yeniden açar. Pan Am uçağı Tenerife'den kalkmaya hazırdır, ancak piste erişimi KLM uçağı ve bir yakıt ikmal aracı tarafından engellenir. Zira KLM kaptanı zaman kazanmak için Las Palmas yerine Los Rodeos'ta tam yakıt ikmali yapmaya karar vermiştir. Pan Am uçağı, iki uçak arasında sadece 3.7 metre olan güvenli açıklığın bulunmaması nedeniyle, kalkış için piste ulaşmak üzere yakıt ikmali yapan KLM uçağının etrafında manevra yapamaz. Yakıt ikmali yaklaşık 35 dakika sürer ve ardından yolcular uçağa tekrar bindirilir. Bekleyen KLM uçağına geri dönmeyen dört kişilik kayıp Hollandalı bir ailenin aranması uçuşu daha da geciktirir. Bir tur rehberi olan Robina van Lanschot,Tenerife'de yaşadığı ve Gran Canaria'ya uçup ertesi gün Tenerife'ye dönmenin pratik olmayacağını düşündüğü için Las Palmas uçuşu için tekrardan uçağa binmez. Dolayısıyla kaza meydana geldiğinde KLM uçağında değildir ve 4805 sefer sayılı uçuşla Amsterdam'dan Tenerife'ye uçanlar arasında hayatta kalan tek kişi olur.
Taksi ve Kalkış Hazırlıkları
Kule, KLM uçağına pistin tüm uzunluğu boyunca taksi yapması ve ardından kalkış pozisyonuna geçmek için 180 derecelik bir dönüş yapması talimatını verir. KLM uçağı pistte geri taksi yaparken, kontrolör uçuş ekibinden kalkış kleransını kopyalamaya hazır olduğunda rapor vermesini ister. Uçuş ekibi kontrol listesini gerçekleştirmekte olduğundan, kleransın kopyalanması uçak kalkış pozisyonuna gelene kadar ertelenir.
Kısa bir süre sonra Pan Am'a aynı pistte KLM'yi takip etmesi, sol taraftaki üçüncü çıkıştan çıkarak paralel taksi yolunu kullanması talimatı verilir. Başlangıçta mürettebat, kontrolörün kendilerine birinci çıkıştan mı yoksa üçüncü çıkıştan mı çıkmalarını söylediği konusunda kararsız kalır. Mürettebat açıklama ister ve kontrolör de kesin bir dille: "Üçüncü çıkış, efendim; bir, iki, üç; üçüncü, üçüncü çıkış." şeklinde cevap verir. Mürettebat taksiye başlar ve giderken bir havaalanı şeması kullanarak işaretlenmemiş taksi yollarını saymaya başlar.
Mürettebat ilk iki taksi yolunu (C-1 ve C-2) başarıyla tespit eder, ancak kokpitteki tartışmaları, kullanmaları talimatı verilen üçüncü taksi yolunu (C-3) görmediklerini göstermektedir. Pist çıkışlarını tanımlayan herhangi bir işaret ya da işaret yoktur ve görüş mesafesi düşüktür. Pan Am mürettebatı, dördüncü taksi yolu (C-4) ile kesişme noktasına yakın bir yerde meydana gelen çarpışmaya kadar pistteki konumlarından emin olamaz.
Üçüncü taksi yolunun açısı, uçağın 148 derecelik bir dönüş yapmasını gerektirecek ve bu da uçağı hâlâ kalabalık olan ana aprona geri götürecektir. C-3'ün sonunda, Pan Am'ın pistin başlangıcına doğru taksi yapmaya devam etmek için, aynalı bir "Z" harfine benzer şekilde 148 derecelik bir dönüş daha yapması gerekecekti. Kazadan sonra Uluslararası Havayolu Pilotları Derneği (UHPD) tarafından yürütülen bir çalışma, C-3 taksi yolunun sonunda 148 derecelik ikinci dönüşün yapılmasının "pratikte imkânsız" olduğu sonucuna varmıştır. İspanyol yetkililerin resmi raporunda, kontrolörün Pan Am uçağına üçüncü taksi yolunu kullanmaları talimatını verdiği, çünkü paralel taksi yolunun engelsiz bölümüne ulaşmak için kullanabilecekleri en erken çıkışın bu olduğu açıklanmıştır.
Los Rodeos'taki Hava Koşulları
Los Rodeos havalimanının deniz seviyesinden 633 metre yükseklikte olması, hava koşullarının diğer birçok havalimanındakinden farklı olmasına yol açmaktadır. Yakın kıyılarda yer seviyesinden 600 metre yükseklikte bulunan bulutlar Los Rodeos'ta yer seviyesindedir. Farklı yoğunluktaki sürüklenen bulutlar, açık bir görüş varken aniden uçuş iptallerine neden olacak kadar yoğun bir sis yaratabilmektedir. Söz konusu çarpışma da yüksek yoğunluklu bir bulutun içinde gerçekleşmiştir.
Pan Am mürettebatı piste girer girmez kendilerini kötü ve hızla kötüleşen bir görüş alanında bulur. UHPD raporuna göre, Pan Am uçağı piste doğru taksi yaparken görüş mesafesi yaklaşık 500 metreydi. Uçak piste döndükten kısa bir süre sonra ise görüş mesafesi 100 metrenin altına düşmüştür.
Bu sırada KLM uçağının görüşü iyiydi, ancak bulutlar pistten onlara doğru esiyordu. Uçak 180 derecelik dönüşünü nispeten açık bir havada tamamlar ve 30 numaralı pistte sıraya girer. Bir sonraki bulut pistin 900 metre aşağısındadır ve uçağa doğru saatte yaklaşık 22 km/sa hızla ilerlemektedir.
İletişim Yetersizliği ve Yanlış Anlaşılmalar
KLM kaptan pilotu sıraya girdikten hemen sonra gaz kollarını açar ve uçak ileri doğru hareket etmeye başlar. İkinci pilot Meurs kulenin henüz kendilerine kalkış izni vermediğini belirtir, bunun üzerine van Zanten "Evet, bunu biliyorum. Devam et, izni iste." der. Meurs daha sonra telsizle kuleye "kalkışa hazır olduklarını" ve "kulenin iznini beklediklerini" bildirir. Bildirimin hemen ardından KLM mürettebatı uçağın kalkıştan sonra izleyeceği rotayı belirten talimatları alır. Talimatlarda "kalkış" kelimesi kullanılır, ancak kalkış için izin verildiğine dair açık bir ifade yer almaz.
Meurs uçuş iznini kontrolöre geri bildirir ve bildirimini "Şu anda kalkıştayız." diyerek tamamladığı esnada Van Zanten ikinci pilotun bildirimini "Gidiyoruz" diyerek yarıda keser.
Sis nedeniyle pisti göremeyen kontrolör başlangıçta havacılık terminolojisinde kullanılmayan bir bildirim kelimesi olan "tamam" kelimesini kullanarak gelen bildirime yanıt verir, bu yanıt KLM kaptanının kalkış izni aldıkları yönündeki yanlış yorumunu pekiştirir. İkinci pilotun "şu anda kalkışta" olduklarına dair standart olmayan ifadesine kontrolörün "tamam" yanıtı vermesi, muhtemelen kalkış pozisyonunda oldukları ve kalkış izni alındığında kalkışa başlamaya hazır oldukları, ancak kalkış sürecinde olmadıkları şeklindeki yanlış yorumundan kaynaklanmıştır. Kontrolör daha sonra hemen "kalkış için hazır olun, size bilgi vereceğim" diyerek talimatın bir kalkış izni olarak yorumlanmasını engellemek ister.
Pan Am mürettebatından gelen eş zamanlı bir telsiz çağrısı, KLM kokpitinde üç saniye süren tiz bir ses olarak duyulabilen telsiz frekansında karşılıklı parazite neden olur. Bu durum KLM mürettebatının kulenin kendilerine söylediği "kalkış için hazır olun, size bilgi vereceğim" bildirimini duymalarını engeller. Pan Am mürettebatı parazite neden olan çağrıda "Hala pistte taksi yapıyoruz, Clipper 1736!" der. Bu mesaj da parazit nedeniyle engellenir ve KLM mürettebatı tarafından duyulmaz. Her iki mesaj da KLM kokpitinde duyulmuş olsaydı, mürettebatı durum hakkında bilgi sahibi olur ve kalkış girişimini iptal etmeleri için onlara zaman kazandırırdı.
Sis nedeniyle her iki mürettebat da birbirlerinin uçaklarını göremez. Hatta bu durum yetmezmiş gibi kontrol kulesi de uçakları göremiyordu ve havaalanında yer radarı yoktu.
KLM uçağı kalkışa geçtikten sonra kule Pan Am mürettebatına "pist temizlendiğinde rapor verin" talimatını verir. Pan Am mürettebatı bu talimata: "Tamam, pist temizlendiğinde rapor vereceğiz." yanıtını verir. Bunu duyan KLM uçuş mühendisi, kendi kokpitindeki pilotlara "Pan American pisti temizlemedi mi?" diye sorarak Pan Am'ın pisti temizlememesinden duyduğu endişeyi dile getirir. Van Zanten kesin bir dille "sorun yok" cevabını verir ve kalkışa devam eder.
Çarpışma
Kokpit ses kayıt cihazına göre Pan Am kaptan pilotu, uçağı C-4 çıkışına yaklaşırken sisin içinden KLM'nin ışıklarını görünce "İşte orada!" der. KLM uçağının kalkış hızıyla yaklaştığı anlaşılınca kaptan pilot Grubbs "Lanet olsun, o orospu çocuğu geliyor!" diye bağırırken, ikinci kaptan Robert Bragg da "Çekil! Çekil! Çekil! Çekil!" diye bağırır. Grubbs gaz pedallarına tam güç uygular ve çarpışmadan kaçınmak amacıyla çimlere doğru keskin bir sol dönüş yapar.
KLM pilotları Pan Am uçağını gördüklerinde, duramayacak kadar hızlı hareket ediyorlardı. Pilotlar çaresizlik içinde uçağın burnunu zamanından önce yukarı doğru döndürür ve havalanarak Pan Am'ı geçmeye çalışır. Bu ani manevradan dolayı uçağın kuyruğu 22 metre boyunca yere sürter. KLM 747 yerden ayrıldığında Pan Am'a 100 metre mesafedeydi ve saatte yaklaşık 260 km/sa hızla hareket ediyordu. Uçağın burun iniş takımları Pan Am'ı sıyırır, ancak sol taraftaki motorları, alt gövdesi ve ana iniş takımları Pan Am'ın gövdesinin sağ üst tarafına çarparak Pan Am uçağının orta kısmını kanadın tam üzerinden parçalar. Sağ taraftaki motorlar ise Pan Am'ın kokpitinin hemen arkasındaki üst güvertesine çarpar.
KLM uçağı kısa bir süre havada kalır, ancak çarpışma sol dış motoru parçalamış, sol iç motor tarafından önemli miktarda parçalanmış malzemenin yutulmasına neden olmuş ve kanatlara hasar vermiştir. Bu hasar durumundan dolayı uçak derhal durur, keskin bir şekilde yuvarlanır ve çarpışmadan yaklaşık 150 metre sonra yere çarparak pistte 300 metre daha sürüklenir. KLM uçağı normalden önce yakıt ikmali yaptığından uçağın ağzına kadar dolu olan depoları alev alır ve birkaç saat boyunca kontrol altına alınamayacak şekilde gelişen bir yangın çıkmasına neden olur.
Kurbanlar
Çarpışmada her iki uçak da tahrip olur. KLM uçağındaki 248 yolcu ve mürettebatın tamamı, Pan Am uçağındaki 335 yolcu ve mürettebat gibi, öncelikle çarpışma sırasında dökülen ve tutuşan yakıttan kaynaklanan yangın ve patlamalar nedeniyle ölür. Pan Am uçağındaki diğer 61 yolcu ve mürettebat hayatta kalır. Başlangıçta 70 kişi hayatta kalır, ancak daha sonra 9 yolcu yaralanmaları nedeniyle ölür. Kaptan pilot, ikinci pilot ve uçuş mühendisi de hayatta kalanlar arasındadır. Pan Am'da hayatta kalanların çoğu parçalanan gövdeden o anda sağlam olan sol kanadın üzerine çıkarak kurtulur.
İkinci pilot Bragg motorları kapatmaya çalışsa da, Pan Am'ın motorları kazadan sonra birkaç dakika daha çalışmaya devam eder. Motor düğmelerinin bulunduğu kokpitin üst kısmı çarpışma sırasında tahrip olur ve tüm kontrol hatları koparak uçuş ekibinin uçağın sistemlerini kontrol etmesine imkan bırakmaz. Kurtulanlardan birkaçı hava akımına kapılarak halen çalışan motorların içine çekilir ve parçalanarak feci şekilde can verir. Kazazedeler kurtarılmayı beklese de, yardıma kimse gelmez. Çünkü kaza anında sis o kadar yoğundur ki, itfaiye ekipleri iki uçağın çarpıştığından habersiz şekilde Pan Am uçağından yüzlerce metre ötedeki KLM enkazıyla uğraşmaktadır. Kanadın üzerinde bekleyen kazazedelerden bazıları uzun süre yardım gelmediği için kanattan aşağı düşerek ölür.
Tarihteki en kötü uçak kazaları dünyanın dört bir yanındaki yolcuların psikolojilerini alt üst etmiştir. Yolcu olarak uçak yolculuğu yapmanın getirdiği bir çaresizlik vardır, zira uçakta bulunanlar kendilerine ne olacağı konusunda çok az söz sahibidir. Bu gibi durumlarda yolcuların yapabileceği tek şey kendilerini en kötüsüne hazırlamaktır, bu nedenle uçak kazalarında ölen insanların hikayeleri birçok kişi için büyük bir endişe kaynağıdır. Medyanın da uçak kazalarına karşı hastalıklı bir hayranlık duyması ve kayıp ya da düşen uçakları tartışmaya sayısız saatler ayırması bu durumu daha da kötüleştirmektedir. Pek çok konuda olduğu gibi, insanlar korktukları şeylerden etkilenme eğilimindedir. Havacılık felaketleri de istisna değildir, ancak uçak kazalarında ölümlerin nispeten nadir olduğunu unutmamak önemlidir. Genel olarak, hava yolculukları çok güvenlidir ve ticari uçaklar inanılmaz derecede güvenilir makinelerdir. Bu liste tüm zamanların en ölümcül uçak kazalarına odaklanmış olsa da, bu kazaların çoğu aslında uçuş mühendislerinin hava yolculuğunu her zamankinden daha güvenli hale getirmeyi öğrenmelerine yardımcı olmuştur.
10. Lion Air, Uçuş JT 610
Gerçekleştiği Tarih: 29 Ekim 2018
Gerçekleştiği Yer: Endonezya, Java Denizi açıkları
Kazanın Nedeni: Bilinmiyor
Ölü Sayısı: 189 (tahmini)
Lion Air 610 sefer sayılı uçuşu Endonezya'nın Cakarta kentindeki Soekarno-Hatta Uluslararası Havalimanı'ndan Pangkal Pinang kentindeki Depati Amir Havalimanı'na giden tarifeli bir iç hat yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Boeing 737 MAX kalkıştan 13 dakika sonra Java Denizi'ne düşerek 189 yolcu ve mürettebatın tamamının ölümüne neden olmuştur. Bu kaza, 2017 yılında tanıtılan yeni Boeing 737 MAX serisi uçakların karıştığı ilk büyük kazaydı ve 2010 yılındaki 812 sefer sayılı Air India Express uçuşunu geride bırakarak 737 serisi uçakların karıştığı en yüksek ölü sayısına ulaşan kaza olmuştur. Bu kaza aynı zamanda Lion Air'in tarihindeki en ölümcül kaza olup, 25 kişinin ölümüne neden olan 2004 Lion Air 538 sefer sayılı uçuşu geride bırakmış ve Garuda Indonesia 152 sefer sayılı uçuşun ardından Endonezya'daki en ölümcül ikinci uçak kazası olmuştur.
Kazanın Detayları
Hava trafik kontrolü (HTK) ile 610 sefer sayılı uçak arasındaki iletişim sabah saat 6.33'te aniden kesilir. HTK derhal Ulusal Arama ve Kurtarma Ajansı'nı bilgilendirir ve uçakla iletişimin kesildiği bölgeye üç gemi ve bir helikopter gönderilir. Saat 7.30'da 610 sefer sayılı uçağın bir açık deniz petrol platformunun birkaç kilometre uzağına düştüğü öğrenilir. Platformda çalışan işçiler uçağın dik bir şekilde denize çakıldığı bilgisini verir. Kazadan sonra petrol platformundaki botlar derhal bölgeye sevk edilir ve düşen uçağın enkazı kısa bir süre sonra bulunur. Kazanın nedeni bilinmemektedir.
9. Pan Am, Uçuş 103
Gerçekleştiği Tarih: 21 Aralık 1988
Gerçekleştiği Yer: İskoçya, Lockerbie
Kazanın Nedeni: Bombalama
Ölü Sayısı: 259
Pan Am 103 sefer sayılı uçuş, Frankfurt'tan Detroit'e giden, yolculuk esnasında Londra ve New York'ta aktarma yapan tarifeli bir Pan Am transatlantik uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Boeing 747-121, 21 Aralık 1988 günü saat 19.00'dan kısa bir süre sonra İskoçya'nın Lockerbie kasabası üzerinden geçerken daha önceden uçağa yerleştirilen bir bomba patlatılmış ve Lockerbie bombalaması olarak bilinen olayda 243 yolcu ve 16 mürettebatın tamamı hayatını kaybetmiştir. Uçakta ölenlerin yanı sıra uçağın büyük bir bölümü Lockerbie'deki yerleşim bölgesine düştüğü için bölgede yaşayan 11 kişinin ölümüne neden olmuştur. Bu kaza 270 kişinin ölümüyle Birleşik Krallık tarihindeki en ölümcül terör saldırısı ve aynı zamanda en ölümcül havacılık felaketi olmuştur.
Kazanın Detayları
Patlama gövdenin sol tarafında 50 cm'lik bir delik açmıştır. ABD Federal Havacılık İdaresi müfettişleri kokpitte herhangi bir acil durum prosedürünün başlatılmadığı sonucuna varır. Uçağın kuyruk bölümünde bulunan kokpit ses kayıt cihazı polis ekipleri tarafından bir tarlada bulunur ve herhangi bir imdat çağrısı kaydedilmediği görülür. Uçağın ambarındaki patlamanın oluşturduğu delik, gövdenin kontrolsüz dekompresyonu - uçağın içi ile dışı arasında büyük bir basınç farkı - nedeniyle giderek büyür. Bunun sonucunda uçağın elevatör ve dümen kontrol kabloları kopar, gövde aşağıya ve sola doğru eğilir.
İngiltere Ulaştırma Bakanlığı Uçak Kazaları Soruşturma Şubesi müfettişleri, uçağın burun kısmının patlamadan sonraki üç saniye içinde havaya uçtuğu ve ana gövdeden ayrıldığı sonucuna varır. Burun konisi kısa bir süre metal bir bant tarafından tutulur, fakat daha sonra yukarı ve sancak tarafına doğru kayarak üç numaralı motora çarpar ve şehrin biraz dışında, Tundergarth'taki bir tepeye düşer. Uçağın gövdesi neredeyse dikey hale geldiğinde 5800 metreye ulaşana kadar ileri ve aşağı hareket etmeye devam eder. Aşırı çarpıntı nedeniyle dikey stabilizatör parçalanır ve bu da büyük yalpalama hareketlerine neden olur. Ön gövde parçalanmaya devam ederken, uçan enkaz yatay stabilizatörlerin her ikisini de koparır, arka gövde, kalan üç motor ve kanatçık tork kutusu uçaktan kopar. Arka gövde, bagaj bölümünün bir kısmı ve üç iniş takımı Rosebank Crescent'e düşer. Ana kanat kutusu yapısından oluşan gövde Sherwood Crescent'e düşere üç evi yıkar ve büyük bir çarpma krateri oluşturur. Çarpmanın etkisiyle tutuşan jet yakıtı, birkaç evi daha tahrip eden yangınları başlatır.
8. Çin Hava Yolları, Uçuş 140
Gerçekleştiği Tarih: 26 Nisan 1994
Gerçekleştiği Yer: Japonya, Nagoya Havaalanı
Kazanın Nedeni: Belirsiz (yüksek olasılıkla pilotaj hatası)
Ölü Sayısı: 264
Çin Hava Yolları 140 sefer sayılı uçuşu Tayvan'ın Taipei kentindeki Chiang Kai-shek Uluslararası Havalimanı'ndan Japonya'nın Nagoya kentindeki Nagoya Havalimanı'na giden tarifeli bir yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Airbus A300, 26 Nisan 1994 tarihinde rutin uçuşunu tamamlamış ve Nagoya Havaalanı'na inmesine saniyeler uçağın kalkış/iniş devresi yanlışlıkla tetiklenmiştir. Devre dışı bırakılmamış olan otopilot uçağı yukarı kaldırmaya, pilotlar ise uçağı aşağı indirmeye çalışmıştır. Nihayetinde uçak havada durmuş, sonrasında da yere çakılmıştır. Kaza sonucunda uçaktaki 271 kişiden 264'ü ölmüştür. Bu olay Çin Hava Yolları tarihindeki en ölümcül kaza, Japonya tarihindeki en ölümcül ikinci uçak kazası ve Airbus A300'ün karıştığı en ölümcül üçüncü hava kazasıdır.
Kazanın Detayları
Yapılan yanlışlığın farkına varan pilotlar hemen duruma müdahale ederek gaz kollarını manuel olarak azaltır ve boyunduruğu ileri iter. Fakat otopilotun bağlantısını kesmedikleri otopilot kendisine verilen komutu yerine getirebilmek için uçağı havalandırmaya çalışır. Otopilot prosedürleri izleyerek yatay dengeleyiciyi tam burun yukarı pozisyonuna getirir. İnişin iptal edilmesi gerektiğini fark eden ve kalkış/iniş modülünün hala devrede olduğunu anlamayan pilotlar, boyunduruğu geri çekerek ve otopilotun halihazırda uygulamaya çalıştığı burun yukarı pozisyonuna ekleme yapar. Uçak yaklaşık 15 saniye boyunca alçalır ve yaklaşık 150 metreye kadar alçalmaya devam eder; bu noktada arka arkaya iki itiş gücü patlaması yaşanır ve uçak dik bir tırmanışa geçer. Ortaya çıkan aşırı burun yukarı tutumu, yetersiz itme nedeniyle azalan göreceli hava hızıyla birleştiğinde aerodinamik bir durma meydana gelir. Hava hızı hızla düşer, uçak durur ve 20.15'te yere çarpar. Kazadan kurtulan 31 yaşındaki Noriyasu Shirai, bir uçuş görevlisinin uçağın durduktan sonra düşeceğini anons ettiğini söyler. 27 Nisan'da röportaj yapılabilen tek kazazede olan Sylvanie Detonio, kazadan önce yolculara herhangi bir uyarı yapılmadığını belirtir.
Olay anında uçaktaki 271 kişiden (15 mürettebat ve 256 yolcu) yedi yolcu hayatta kalır. 27 Nisan 1994'te yetkililer 10 kişinin (üç yaşında bir çocuk da dahil olmak üzere) kurtulduğunu, kurtulanların bir Filipinli, iki Tayvanlı ve yedi Japon'dan oluştuğunu açıklar. Hayatta kalan 10 yolcudan 3 tanesi yaralarından dolayı ölür, bu nedenle kazadan sadece 7 kişi kurtulmuş olur.
7. Amerikan Hava Yolları, Uçuş 587
Gerçekleştiği Tarih: 12 Kasım 2001
Gerçekleştiği Yer: Amerika Birleşik Devletleri, New York
Kazanın Nedeni: Arıza
Ölü Sayısı: 265
Amerikan Hava Yolları 587 sefer sayılı uçuş, Amerika Birleşik Devletleri'nin New York kentindeki John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'ndan Dominik Cumhuriyeti'nin başkenti Santo Domingo'daki Las Américas Uluslararası Havalimanı'na giden tarifeli bir uluslararası yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Airbus A300B4-605R, 12 Kasım 2001 tarihinde kalkıştan kısa bir süre sonra New York'un Queens bölgesindeki Rockaway Yarımadası'nda yer alan Belle Harbor mahallesine düşmüştür. Uçaktaki 260 kişinin tamamı (251 yolcu ve 9 mürettebat) ve yerdeki beş kişi hayatını kaybetmiştir. Bu kaza, 1979 yılında Amerikan Hava Yolları'na ait 191 sefer sayılı uçağın düşmesinin ardından ABD tarihindeki en ölümcül ikinci havacılık kazasıdır. O dönemde bir Airbus A300'ün karıştığı en ölümcül ikinci kaza olan bu kaza, 13 yıl sonra Malezya Hava Yolları'na ait 17 sefer sayılı uçak tarafından geçilene kadar 21. yüzyılın en ölümcül ticari havacılık kazasıydı.
Kazanın Detayları
Saat 9:13'te A300'e kalkış izni verilir ve uçak Japon Hava Yolları uçağından yaklaşık 1 dakika 40 saniye sonra, 9:14'te pistten ayrılır. Uçak 150 metre irtifaya tırmanır ve ardından 220 derecelik bir rotada sola doğru tırmanışa geçer. Saat 9:15'te kaptan pilot kalkış kontrolörüyle ilk teması kurarak uçağın 400 metrede olduğunu ve 1500 metreye tırmandığını bildirir. Kontrolör, uçağa 4000 metreye tırmanması ve bunu sürdürmesi talimatını verir. Uçuş veri kaydedicisi, kazaya yol açan olayların, uçağın aynı dakikada önündeki Japon Hava Yolları uçağından kaynaklanan türbülansa çarpmasıyla başladığını göstermiştir. Kaptan pilot yeni bir türbülans dalgasına yanıt olarak 9.15'ten itibaren dümeni sağdan sola ve tekrar geriye doğru hızlı bir şekilde hareket ettirir, fakat oluşan yanal kuvvet dikey stabilizatörü bağlayan kompozit pabuçların bozulmasına neden olur. Bunun sonucunda stabilizatör uçaktan kopar ve ana enkaz alanının yaklaşık 1.6 km kuzeyindeki Jamaika Körfezi'ne düşer.
Stabilizatör kaybından sonra uçak aşağı doğru pike yapmaya başlar. Pilotlar uçağı kontrol etmekte zorlanırken, uçak düz bir dönüşe girer. Ortaya çıkan aerodinamik yükler uçağın her iki motorunu da koparır; motorlar ana enkaz alanının kuzey ve doğusundaki birkaç blok öteye düşerek bir benzin istasyonunda küçük, bir ev ve bir teknede ise büyük hasara yol açar. Motorların kaybı 9.16'da motorlara giden gücü keserken, acil durum veriyolunu kullanan kokpit ses kayıt cihazı da bu esnada durrur. Uçak aynı dakika içerisinde Newport Bulvarı ve 131. Beach Sokağı'nda yere çarpar.
6. Amerikan Hava Yolları, Uçuş 191
Gerçekleştiği Tarih: 25 Mayıs 1979
Gerçekleştiği Yer: Amerika Birleşik Devletleri, Chicago
Kazanın Nedeni: Mekanik Arıza
Ölü Sayısı: 273
Amerikan Hava Yolları 191 sefer sayılı uçuşu, Amerika Birleşik Devletleri'nde Illinois eyaletinin Chicago kentindeki O'Hare Uluslararası Havalimanı'ndan California eyaletindeki Los Angeles Uluslararası Havalimanı'na giden tarifeli bir iç hat yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden McDonnell Douglas DC-10-10, 25 Mayıs 1979 günü öğleden sonra O'Hare'deki 32R pistinden kalkarken sol motoru kanattan ayrılarak kontrol kaybına yol açmış ve uçak pistin bitimine 1,6 km'den az bir mesafede düşmüştür. Uçakta bulunan 258 yolcu ve 13 mürettebatın tamamı ile yerde bulunan iki kişi hayatını kaybetmiştir. Bu kaza 273 ölümle Amerika Birleşik Devletleri'nde meydana gelen en ölümcül uçak kazasıdır.
Kazanın Detayları
Motor uçaktan ayrıldığında kokpit ses kayıt cihazı güç kaybederek kaydı durdurduğu için, motorun kopması ve uçağın yere çarpması arasında geçen 31 saniye içinde kokpitte neler konuşulduğu bilinmemektedir. Bu durum aynı zamanda hava trafik kontrolörlerinin mürettebata telsizle ulaşma ve bir motoru kaybettiklerini bildirme girişimlerinin neden başarısız olduğunu da açıklamaktadır. Bu güç kaybı ayrıca DC-10'un kapsamlı elektrik sisteminde tam olarak hangi devrenin arızalandığına dair bir işaret olarak soruşturmada faydalı olmuştur.
Motorun arızalanmasına ek olarak başka sistemlerde de arızalar meydana gelir. Bir numaralı motordan güç alan bir numaralı hidrolik sistem de arızalanır, fakat mekanik olarak üç numaralı hidrolik sisteme bağlanan motor pompaları aracılığıyla çalışmaya devam eder. Aslında kısa süre içinde üç numaralı hidrolik sistem de hasar görür ve sıvı sızdırmaya başlar, ancak çarpışmaya kadar basıncı ve çalışmayı sürdürür. Jeneratörü bir numaralı motora bağlı olan bir numaralı elektrik devresi de arızalanır ve başta kaptanın aletleri, çubuk sallayıcısı ve çıta uyuşmazlık sensörleri olmak üzere birçok elektrik sisteminin devre dışı kalmasına neden olur. Baş üstü panelindeki bir anahtar kaptanın aletlere yeniden güç vermesini sağlayabilirdi, ancak bu anahtar kullanılamamıştır. Anahtarın kullanılamama sebebi pilotun bu anahtarı bulunduğu yerden alabilmesi için koltuğundan kalkmasının gerekmesidir. Uçak yerden 110 metreden daha yükseğe çıkamamıştır ve motorun koptuğu an ile uçağın düştüğü an arasında yalnızca 31 saniye vardır. Yani kaptanın böyle bir eylemi gerçekleştirmek için yeterli zamanı olmamıştır. Bu esnada ikinci kaptan uçağı uçuruyordu ve aletleri normal şekilde çalışmaya devam ediyordu.
Motorun ayrılması, sol kanattaki ön kenar çıtalarını kontrol eden hidrolik sıvı hatlarını koparır ve onları yerinde kilitleyerek dış taraftaki çıtaların (bir numaralı motorun hemen solunda) hava yükü altında geri çekilmesine neden olur. Çıtaların geri çekilmesi, sol kanadın durma hızını yaklaşık 294 km/sa'e çıkararak, öngörülen kalkış emniyetli hava hızı olan 283 km/sa'ten 11 km/sa daha yükseğe çıkarır. Sonuç olarak, sol kanat tam aerodinamik durma noktasına girer. Sol kanadın durmasıyla birlikte uçak sola doğru yatmaya başlar ve sağ kanadı sol kanadının üzerinde olacak şekilde 112 derecelik bir yatış açısıyla kısmen ters dönene kadar yan yatar.
Kokpit, kaptanın omzunun arkasına yerleştirilmiş ve yolcu kabinindeki görüntü ekranlarına bağlı bir kapalı devre televizyon kamerasıyla donatılmış olduğundan, yolcular bu olaylara uçak yere doğru dalarken kokpitin bakış açısından tanık olmuş olabilirler. Kameranın görüntüsünün bir numaralı elektrik barasından gelen güç kaybı nedeniyle kesilip kesilmediği bilinmemektedir. Uçak tüm bu yaşananların sonucunda pistten 1400 metre uzaklıktaki bir tarlaya çarpar. Uçağın enkazının büyük bir bölümü çarpmanın şiddetiyle bitişikteki bir karavan parkına savrulur, beş karavan ve birkaç araba tahrip olur. DC-10 ayrıca havaalanının kenarında, Ravenswood Havaalanı'nın eski yerinde bulunan ve depolama amacıyla kullanılan eski bir uçak hangarına da çarpar. Uçak, çarpma kuvveti ve neredeyse tam dolu 79.000 litre yakıtın tutuşması sonucu tahrip olur; motorlar ve kuyruk bölümü dışında uçaktan geriye bir şey kalmaz.
5. İran Hava Yolları, Uçuş 655
Gerçekleştiği Tarih: 3 Temmuz 1988
Gerçekleştiği Yer: İran, Hürmüz Boğazı
Kazanın Nedeni: Vurulma
Ölü Sayısı: 290
Iran Hava Yolları'nın 655 sefer sayılı uçuşu İran'ın başkenti Tahran'dan, Birleşik Arap Emirlikleri kenti Dubai'ye giden tarifeli bir yolcu uçağıydı. Uçuşa iştirak eden Airbus A300, 3 Temmuz 1988 tarihinde Birleşik Devletler Donanmasına ait güdümlü füze kruvazörü USS Vincennes tarafından ateşlenen iki SM-2MR füzesiyle düşürülmüştür. Füzeler uçağı İran'ın Basra Körfezi'ndeki karasuları üzerinde her zamanki rotasında uçarken, uçağın mola yeri olan Bandar Abbas Uluslararası Havaalanı'ndan ayrılmasından kısa bir süre sonra vurmuştur. Saldırı yaklaşık sekiz yıldır devam eden İran-Irak Savaşı sırasında meydana gelmiştir. Uçakta bulunan 290 kişiden kurtulan olmamıştır.
Kazanın Detayları
3 Temmuz 1988 sabahı USS Vincennes bir eskort görevinden dönerken Hürmüz Boğazı'ndan geçmektedir. Kruvazörden havalanan bir helikopterin yüksek irtifadan gözlem yaparken İran devriye gemilerinden hafif silah ateşi aldığına dair rapor verilir. Vincennes İran gemilerine müdahale etmek üzere harekete geçer. Aynı esnada İran gemileri Umman sularını ihlal eder ve Umman Kraliyet Donanması'na ait bir savaş gemisiyle karşı karşıya geldikten sonra bölgeden ayrılır. Vincennes daha sonra İran gambotlarını takip ederek İran karasularına girer. Diğer iki ABD Donanma gemisi USS Sides ve USS Elmer Montgomery de olay yerinin yakınlarında beklemeye başlar (daha sonra amiral Crowe kruvazör helikopterinin ateş aldığında uluslararası sular üzerinde olduğunu söyleyecekti).
USS Stark olayından (ABD'ye ait olan savaş gemisinin 17 Mayıs 1987'de El Kaide tarafından saldırıya uğraması olayı) bu yana, bölgedeki tüm uçaklara Uluslararası Hava Tehlike (UHT) radyo frekansı olan 121.5 MHz kullanma zorunluluğu getirilmişti. ABD savaş gemileri yedisi Askeri Hava Tehlike (AHT) frekansından, üçü de UHT frekansından olmak üzere toplam 10 kez uçağa uyarı anonsu geçer, ancak uçaktan yanıt gelmez.
Uçağın telsiz çağrılarına yanıt vermemesi ve Vincennes'e doğru ilerlemeye devam etmesi üzerine, gemi mürettebatı uçağa angaje olma sürecini başlatır. Füze fırlatma yetkisinden sorumlu deniz subayı olan nöbetçi Hava Harp Koordinatörü (HHK), bir silah seçmek için sistem mesajına yanıt olarak en az beş kez yanlış düğmelere basar. Bu arada, füzelerin ateşlenmesinden sorumlu subay olan nöbetçi Füze Sistem Sorumlusu (FSS), en az 22 kez "REQUEST RADIATION ASSIGN" (RADYASYON ATAMA TALEBİ) düğmesine basar, bunların hepsi de HHK'nin kendi konsolunda uygun işlemi tamamlamaması nedeniyle etkisiz kalır. HKK nihayet konsolunda doğru girişi seçerek FSS'nin tekrar "RADYASYON ATAMA TALEBİ"ne basmasına ve prosedüre devam etmesine izin verir.
Saat 10:24'te, uçak 19 km menzildeyken, Vincennes iki SM-2MR karadan havaya füze ateşler. İlk füze uçağı 10.24'te 15 km menzilde yakalar ve ikinci füze de kısa bir süre sonra uçağı vurur. Uçak hemen parçalanır ve suya çakılır. Uçaktaki 290 yolcu ve mürettebattan hiçbiri kurtulamaz. Kokpit ses kayıt cihazı ve uçuş veri kayıt cihazı hiçbir zaman bulunamamıştır.
4. Türk Hava Yolları, Uçuş 981
Gerçekleştiği Tarih: 3 Mart 1974
Gerçekleştiği Yer: Fransa, Oise
Kazanın Nedeni: Mekanik Arıza
Ölü Sayısı: 346
Türk Hava Yolları 981 sefer sayılı uçuş Türkiye'nin İstanbıl kentindeki Yeşilköy Havalimanı'ndan Birleşik Krallık'ın başkenti Londra'daki Heathrow Havalimanı'na giden tarifeli bir yolcu uçuşuydu. Uçak yolculuk esnasında Fransa'nın başkenti Paris'te bulunan Orly Uluslararası Havalimanı'ndan aktarma yapmıştı. Uçuşa iştirak eden McDonnell Douglas DC-10, 3 Mart 1974'te Paris'in dışındaki Ermenonville Ormanı'na düşmüş ve uçakta bulunan 346 kişiden kurtulan olmamıştır. Bu kaza Ermenonville Faciası olarak da bilinmektedir. 981 sefer sayılı uçuş, 27 Mart 1977'de Tenerife'de iki Boeing 747'nin çarpışması sonucu 583 kişinin hayatını kaybettiği kazaya kadar havacılık tarihinin en ölümcül uçak kazasıydı. Bu kaza, 12 Ağustos 1985'te 123 sefer sayılı Japon Hava yolları uçağının düşmesine kadar en ölümcül tek uçak kazası ve 12 Kasım 1996'da Charkhi Dadri çarpışmasına kadar kurtulan olmayan en ölümcül havacılık kazası olarak kalmıştır. McDonnell Douglas DC-10'un karıştığı ilk ölümcül ve en ölümcül kaza, toplamda en ölümcül altıncı havacılık felaketi (11 Eylül dahil) ve Fransa'da meydana gelen en ölümcül havacılık kazası olma özelliğini korumaktadır. Aynı zamanda Boeing 747'nin yer almadığı en ölümcül havacılık kazasıdır (11 Eylül hariç).
Kazanın Detayları
Uçak 12.32'de Orly Havaalanı'ndan Heathrow Havaalanı'na gitmek üzere ayrılır ve kuzeye dönmeden önce doğu yönünde havalanır. Kalkıştan kısa bir süre sonra uçağa 7000 metre uçuş seviyesine çıkma izni verilir ve izni alan uçak Londra'ya doğru batıya dönmeye başlar. Uçak Meaux kasabası üzerinden geçtikten hemen sonra, uçağın sol arka kargo kapısı patlar ve kargo alanı ile üzerindeki basınçlı yolcu kabini arasındaki 5.2 psi'lik ani hava basıncı farkı, açık kapağın üzerindeki kabin tabanının bir bölümünün ayrılmasına ve bu taban bölümüne bağlı altı yolcunun koltuklarıyla birlikte açık kapaktan dışarı fırlamasına neden olur. Uçaktan fırlayan altı Japon yolcu arka kargo kapısıyla birlikte kaza alanının yaklaşık 15 kilometre güneyinde, Saint-Pathus yakınlarındaki bir şalgam tarlasına düşer. Bir hava trafik kontrolörü kaza anında radarında kısa bir süre için uçağın arkasında sabit kalan ikinci bir eko gördüğünü belirtmiştir; bu eko muhtemelen arka kargo kapısının kalıntılarıdır.
Kaptan pilot Berköz ve ikinci kaptan Ulusman kontrolü yeniden ele almak için mücadele ederken, uçak neredeyse anında 20 derecelik bir düşüşe geçer ve hızlanmaya başlar. Bir noktada mürettebattan biri mikrofon düğmesine basarak kokpitteki kargaşayı kalkış frekansından yayınlar. Kontrolörler de uçaktan bozuk bir yayın alır, uçağın basınçlandırma ve aşırı hız uyarıları pilotların konuşmaları üzerinden duyulur. Kargo kapısının açılmasından 77 saniye sonra uçak, Fontaine-Chaalis, Oise komünündeki Dammartin Korusu'nda devlete ait bir orman olan Ermenonville Ormanı'ndaki ağaçlara çarpar. Çarpma anında uçak hafif bir sola dönüşle yaklaşık 783 km/sa hızla seyrediyordu ve bu hız uçağı binlerce parçaya ayırmaya yetmiştir. Enkaz o kadar parçalanmıştır ki, uçağın düşmeden önce herhangi bir parçasının kayıp olup olmadığını belirlemek çok zor olmuştur. Kaza sonrası çıkan yangınlar çok büyük olmamıştır, çünkü uçaktan geriye yanacak çok az büyük parça kalmıştır. Uçakta bulunan 346 yolcu ve mürettebattan sadece 188'inin cesedi teşhis edilebilmiş, kurtarma ekipleri toplamda 20.000 ceset parçası bulmuştur.
3. Suudi Arabistan Hava Yolları Uçuş 763 ve Kazakistan Hava Yolları Uçuş 1907
Gerçekleştiği Tarih: 12 Kasım 1996
Gerçekleştiği Yer: Hindistan, Charkhi Dadri
Kazanın Nedeni: Hava Kontrolörü Hatası
Ölü Sayısı: 349
12 Kasım 1996 tarihinde Hindistan'ın Delhi kentinden Suudi Arabistan'ın Dhahran kentine gitmekte olan Boeing 747 tipi Suudi Arabistan Hava Yolları 763 sefer sayılı uçak ile Kazakistan'ın Çimkent kentinden Delhi'ye gitmekte olan İlyuşin İl-76 tipi Kazakistan Havayolları 1907 sefer sayılı uçak Delhi'nin yaklaşık 100 km batısında yer alan Charkhi Dadri köyü üzerinde çarpışmıştır. Kazada her iki uçakta bulunan toplam 349 kişinin tamamı hayatını kaybetmiştir. Bu kaza dünyanın en ölümcül hava çarpışması ve Hindistan'da meydana gelen en ölümcül havacılık kazasıdır. Kazaya, Kazak mürettebatın kule ile telsiz operatörü aracılığıyla kurduğu karışık diyalog nedeniyle doğru irtifayı koruyamaması neden olmuştur.
Uçak ve Ekip Bilgileri
Suudi Arabistan Hava Yolları Uçuş 763
Suudi Arabistan Hava Yolları'nın 763 sefer sayılı uçuşuna iştirak eden uçak bir Boeing 747-168B uçağıydı ve 312 kişiyle Delhi-Dahran-Cidde tarifeli uluslararası seferin bir parçası olarak Delhi'den havalanmıştı. Bu uçuştaki mürettebat kaptan pilot Khalid Al-Shubaily, ikinci kaptan Nazir Khan ve uçuş mühendisi Ahmed Edrees'ten oluşuyordu.
Uçuş 763'ün yolcularının milliyetleri konusunda bazı anlaşmazlıklar vardır. Uçakta birçoğu Suudi Arabistan'da mavi yakalı işçi olarak çalışan 215 Hintli, 14 Kasım 1996 tarihinde yayınlanan bir makaleye göre 40 Nepalli ve üç Amerikalı ile birlikte uçağa binmiştir. Ancak başka bir makaleye göre, yolcu listesinde dokuz Nepalli, üç Pakistanlı, iki Amerikalı, bir Bangladeşli, bir İngiliz ve bir Suudi Arabistanlı olmak üzere 17 farklı milletten kişi yer alıyordu. Beşi terörle mücadele görevlisi olmak üzere mürettebattan yer alan on iki kişi Suudi Arabistan vatandaşıydı.
Kazakistan Hava Yolları Uçuş 1907
Kazakistan Hava Yolları 1907 sefer sayılı uçuşuna iştirak eden uçak bir İlyuşin İl-76TD uçağıydı ve 37 kişiyle Çimkent Havalimanı'ndan Delhi'ye tarifesiz sefer yapıyordu. Bu uçuştaki mürettebat kaptan pilot Alexander Cherepanov, ikinci kaptan Ermek Dzhangirov, uçuş Mühendisi Alexander Chuprov, navigatör Zhahanbek Aripbaev ve radyo operatörü Egor Repp'ten oluşuyordu.
Uçağı Kırgızistan'da faaliyet gösteren bir şirket kiralamıştı ve yolcular çoğunlukla Hindistan'a alışverişe gitmeyi planlayan etnik Rus-Kırgız vatandaşlarıydı.
Kazanın Detayları
Saat 18:39'da KZA uçağı 4550 metre irtifaya ulaştığını bildirir, ancak aslında daha yüksekte, 5000 metrededir ve alçalmaya devam etmektedir. Bu sırada Dutta uçağa "Saat 12 yönünde, karşılıklı, Suudi Boeing 747, on milde trafik tespit edildi, muhtemelen beş mil sonra geçecek. Görüş alanındaysa rapor verin." tavsiyesinde bulunur. Radyo operatörü Repp açıklama talep eder, Dutta da "Trafik... sekiz milde, seviye 140" diye cevap verir. Repp güncellemeyi onaylar ve "Şu anda 1907'ye bakıyor" diyerek konuşmasını bitirir.
Bir dakikadan kısa bir süre sonra, 18.40'ta, alçalmakta olan bir USAF kargo uçağı, saat iki yönünde "büyük bir patlama" gördüklerini söylemek için arar. Dutta, SVA ve KZA uçaklarıyla temas kurmaya çalışır, ancak yanıt alamaz. İki uçak havada çarpışmış, KZA uçağının sol kanadı SVA 747'nin sol kanadını keserken, 747'nin sol yatay stabilizatörü KZA uçağının dikey stabilizatörünü (yatay stabilizatör dahil) kesmiştir. Sakat kalan Suudi Boeing'i hızla kontrolünü kaybederek kanattan çıkan yangınla birlikte döne döne düşmeye başlar. Uçak dönerek düşerken 1135 km'lik neredeyse süpersonik sayılabilecek bir hıza ulaşır ve yere çakılmadan önce havada parçalanır. Sol kanadının ve dikey stabilizatörünün büyük bir kısmı kopan İlyuşin düz bir şekilde düşmeye başlar ve Suudi uçağının enkazının yakınındaki bir tarlaya düşer. SVA 763 uçağındaki 312 kişinin tamamı ve KZA 1907 uçağındaki 37 kişinin tamamı ölür.
2. Japon Hava Yolları, Uçuş 123
Gerçekleştiği Tarih: 12 Kasım 1985
Gerçekleştiği Yer: Japonya, Gunma
Kazanın Nedeni: Mekanik arıza
Ölü Sayısı: 524
Japon Hava Yolları 123 sefer sayılı uçuş Japonya'nın başkenti Tokyo'dan yine bir başka Japonya kenti olan Osaka'ya giden tarifeli bir iç hat yolcu uçuşuydu. Uçuşa iştirak eden Boeing 747, 12 Ağustos 1985 tarihinde kalkışının 12. dakikasında ciddi bir yapısal arıza ve dekompresyon yaşamıştır. Minimum kontrol altında 32 dakika daha uçtuktan sonra, Tokyo'ya 100 kilometre uzaklıktaki Takamagahara Dağı'na çarpmıştır. Yüksek yoğunluklu bir oturma düzenine sahip olan uçak 524 kişi taşıyordu. Kazada 15 mürettebatın tamamı ve 509 yolcunun 505'i hayatını kaybetmiştir. Ölenlerden bazıları ilk çarpışmadan kurtulmuş, ancak kurtarma ekiplerinin saatlerce olay yerine ulaşamaması nedeniyle yaralarından dolayı ölmüştür. Hayatta kalan dört kişi de ağır yaralanmıştır. 123 sefer sayılı uçağın düşmesi, 11 Eylül saldırılarında Dünya Ticaret Merkezi'ne saldırmak için kullanılan iki uçak olan Amerikan Hava Yolları Uçuş 11 ve Birleşik Hava Yolları Uçuş 175 dışında havacılık tarihinde tek bir uçakla gerçekleşen en ölümcül kaza ve tek bir uçağın karıştığı en ölümcül kaza olarak kayıtlara geçmiştir. Gerçekte 32 dakikada düşen uçakla ilgili olarak kazadan sonra 4 farklı deneyimli pilota aynı durumdaki bir uçak simülatör üzerinden uçurulmuş, pilotların hiçbir uçağı 20 dakika kadar dahi havada tutamamıştır. Yaşanan durum Japon pilotların uçağın düşmemesi için ne kadar çabaladıklarını göstermektedir.
Kazanın Detayları
Kalkış ve Dekompresyon
Pilotlar vericilerini tehlike sinyali yayınlayacak şekilde ayarlar. Kaptan pilot Takahama Tokyo Bölge Kontrol Merkezi ile temasa geçerek acil durum ilan eder ve Oshima'ya acil iniş vektörlerini takip ederek Haneda Havalimanı'na dönme talebinde bulunur. Tokyo Kontrol, Oshima'ya doğru 090 derece doğu istikametine sağa dönüşü onaylar ve uçak daha önce gözlemlenenden birkaç derece daha fazla şekilde 40 derecelik bir sağa dönüşe girer. Kaptan Takahama, ikinci kaptan Sasaki'ye yatış açısını azaltmasını emreder, ancak uçak sistemleri kontrol tekerleğinin sola döndürülmesine yanıt vermez. Uçuş mühendisi hidrolik basıncın düştüğünü rapor eder. Kaptan pilot, otopilot devreden çıktığı için yatış açısını azaltma emrini tekrarlar. İkinci kaptana yatış açısını geri almasını, sonra da yukarı çekmesini emreder. Bu manevra girişimleri sonuçsuz kalır. Pilotlar uçağın neredeyse kontrol edilemez hale geldiğini fark eder. Bunun üzerine Kaptan Takahama yardımcı pilota alçalmasını emreder.
18.27-18.34
Saat 18.26'da Izu Yarımadası üzerinde ilerleyen uçak Pasifik Okyanusu'ndan uzaklaşarak kıyıya doğru geri döner, ancak sadece kuzey-batı rotasında uçacak kadar sağa dönebilir. Uçağın hala Haneda'dan batıya doğru uçtuğunu gören Tokyo Kontrol uçakla tekrar temasa geçer. Pilotların acil durum ilan ettiklerini teyit ettikten sonra, kontrolör acil durumun niteliğini sorar. Bu noktada hipoksi ortaya çıktığı için pilotlar çağrılara yanıt veremez. Ayrıca, kaptan pilot ve yardımcı pilot uçuş mühendisine defalarca hidrolik basıncın kaybedilip kaybedilmediğini sormuş, ancak görünüşe göre bunu anlayamamışlardır. Tokyo Kontrol uçakla tekrar temasa geçer ve Oshima'ya doğru 90 derecelik bir rotaya dönme talimatını tekrarlar. Bu talimatın hemen ardından kaptan pilot uçağın kontrol edilemez hale geldiğini rapor eder.
Uçak Suruga Körfezini geçerek 18.31'de Yaizu, Şizuoka üzerinden geçer Tokyo Kontrol uçağa alçalıp alçalamayacaklarını sorar ve Kaptan Takahama irtifalarının 7300 metre olduğunu belirterek alçaldıklarını söyler. Kaptan Takahama, Tokyo Kontrol'ün 133 km ötedeki Nagoya Havaalanı'na inme önerisini kabul etmez, bunun yerine 747'yi kaldırabilecek olanaklara sahip olan Haneda'ya inmek istediğini söyler. Uçuş veri kaydedicisi uçağın alçalmadığını, kontrolsüz bir şekilde yükselip alçaldığını göstermektedir. Hidrolik kontrolün tamamen kaybedilmesi ve kontrol yüzeylerinin işlevsiz hale gelmesiyle, uçak yaklaşık 90 saniye süren serbest salınımlara girer. Bu salınımlarda hava hızı uçak tırmandıkça azalır ve düştükçe artar. Hava hızındaki artış kanatların üzerindeki kaldırma kuvvetini arttırarak uçağın tırmanmasına ve yavaşlamasına, ardından alçalmasına ve tekrar hız kazanmasına neden olur. Dengeleyici ve dümenin ayrılmasından hemen sonra sapmayı sönümleyen tek araç ortadan kalkar, uçak tamamen kontrolden çıkar. Aynı anda sağa sapıp sola yatmaya, ardından tekrar sola sapıp sağa yatmaya başlar. Bazı noktalarda, 12 saniyelik döngülerde yaklaşık 50 derecelik geniş kavisler çizen banket hareketleri yapar.
Kontrol tamamen kaybedilmesine rağmen, pilotlar kaza anına kadar kontrol tekerleğini çevirmeye, kontrol kolonunu çekmeye ve dümen pedallarını hareket ettirmeye devam etmiştir. Pilotlar ayrıca, uçak yavaşça Haneda'ya doğru geri dönerken, diferansiyel motor itişini kullanarak kontrolü sağlama çabalarına başlar. Pilotların çabaları sınırlı da olsa başarıya ulaşır. Basınçsız uçak, dekompresyon anından 18.40 civarına kadar 18 dakika boyunca 6100-7600 metre irtifa aralığında yükselip alçalır. Pilotlar uçuş kontrolleri olmadan nasıl alçalacaklarını bulamaz. Bu durum muhtemelen bu irtifalardaki hipoksinin etkilerinden kaynaklanmaktadır, zira pilotlar uçak kontrolsüz bir şekilde yalpalarken ve yuvarlanırken durumlarını anlamakta güçlük çekmiş gibi görünmektedir. Pilotlar muhtemelen duydukları patlamanın nedenine ve ardından jeti kontrol etmekte yaşadıkları güçlüğe odaklanmıştır. Kokpite en arkadaki yolcu maskelerinin çalışmayı durdurduğu haberi ulaştığında, uçuş mühendisi pilotlara oksijen maskelerini takmaları gerektiğini söyler.
18.34-18.48 Sınırlı Kontrol
Saat 18:35'te uçuş mühendisi, seçici arama sistemi aracılığıyla Japon Hava Yolları'ndan gelen çok sayıda (o ana kadar cevaplanmamış) çağrıya yanıt verir. Oksijen maskelerinin çalışmadığı konusunda henüz bilgilendirilmiş olan uçuş mühendisi, R-5 kapısının kırık olduğu varsayımını dile getirir ve şirkete acil iniş yaptıklarını bildirir. Japon Hava Yolları uçuş mühendisine Haneda'ya dönüp dönmeyeceklerini sorar, uçuş mühendisi de acil iniş yaptıklarını ve kendilerini izlemeye devam etmelerini söyler.
Pilotlar motor itiş gücünü ayarlayarak uçağın sınırlı kontrolünü yeniden kazanır. Bunu yaparken, fugoid döngüsünü sönümlemeyi ve irtifalarını bir miktar dengelemeyi başarırlar. Saat 18:40'tan kısa bir süre sonra, fugoid döngülerini daha da azaltmak ve alçalmak için uçağın hava hızını düşürmeye çalışmak amacıyla iniş takımları alternatif bir sistem kullanılarak indirilir. Fugoid döngüleri neredeyse tamamen sönümlendiği için yapılan bu hamle bir ölçüde başarılı olur, ancak iniş takımlarının indirilmesi pilotların uçağın bir tarafına güç uygulayarak elde ettikleri yön kontrolünü azaltır ve uçuş ekibinin uçağı kontrol etme yeteneğinin giderek daha da azalmasına neden olur.
18.48-18.55 Kontrol Kaybı
Uçak saat 18.53'te 4000 metreye ulaştığında, kaptan pilot üçüncü kez uçağın kontrol edilemediğini rapor eder. Kısa bir süre sonra kontrolör mürettebattan iniş için radyo frekansını 119.7'ye çevirmelerini ister. Pilotlar telsizden gelen talebi kabul etmemiş olsalar da, talimatlara uygun olarak frekansları değiştirir. Tokyo Yaklaşma daha sonra SEÇÇAĞ sistemi aracılığıyla uçuşla temasa geçer ve uçuş mühendisi yanıt verene kadar acil durum alarmını kısa süreliğine tekrar etkinleştirir. Bu noktada, uçuş ekibi konumlarının kendilerine verilmesini talep eder. Talep üzerine uçuş ekibine saat 18.54'te Haneda'nın 83 km kuzeybatısı ve Kumagaya'nın 46 km batısıda bulundukları söylenir. Saat 18.55'te kaptan pilot flapların uzatılmasını talep eder, ikinci pilot da flapların 10 birime uzatmak için hamle yapar, ancak bilmediği şey flapların 18.54'te 5 birimi geçmesi ve 1 dakika 2 saniye sonra 20 birime ulaşmış olmasıdır. Aynı esnada uçak anormal bir şekilde sağa doğru yatmaya başlar, bunun nedeni büyük olasılıkla sol ve sağ flaplar tarafından üretilen kaldırma kuvvetindeki dengesizliktir.
Bir dakika sonra, flaplar yaklaşık 25 birime kadar uzar. Ardından, yatış açısı 60 dereceyi aşar ve burun düşmeye başlar. Kaptan Takahama derhal flapların geri çekilmesini emreder ve ani bir güç artışı sağlanır. Yatış açısı devam ettikçe ve 80 dereceyi aştıkça asimetrik itme ayarları artmaya devam eder. Kokpit kayıt cihazında kaptan pilotun umutsuzca kanatların geri çekilmesini ve burnu kaldırmak için son bir çabayla daha fazla güç uygulanmasını istediği duyulur. Uçak yaklaşık 70 derece kadar düzeldiğinde ve motorlar tam güce itildiğinde, yere yakınlık uyarı sisteminin çalmaya başlar ve uçak dağlara doğru kurtarılamaz bir şekilde alçalmaya devam eder. Son anlarda uçağın hızı 630 km/saati aştığında, uçağın gövdesi dengelenir ve uçak alçalmayı durdurur.
18.56 Çarpma
En sağdaki (#4) motor, Mikuni Dağı'nın 1.4 kilometre kuzey-kuzeybatısında, 1530 metre yükseklikte bulunan ve kokpit kayıt cihazının kayıtlarında da sesi duyulabilen bir sırtın tepesindeki ağaçlara çarptığında uçak halen 40 derece sağa yatış halindeydi. Çarpmanın 0,14 g büyüklüğündeki geriye doğru şoku, 4. motorun itiş gücünün kaybına neden olmanın yanı sıra, uçağın keskin bir şekilde sağa doğru yuvarlanmasına ve burnunun tekrar düşmesine neden olur. Uçak bu yörüngede 3 saniye boyunca ilerler. Sonrasında uçağın sağ kanadı 1610 metre yükseklikte bir önceki sırtın 520 metre batı-kuzeybatısında bulunan bir tepeye çarpar. Bu çarpmanın, zayıflamış kuyruğun geri kalan kısmını, sağ kanadın dış üçte birlik kısmını ve 500-700 metre ileriye dağılmış olan kalan üç motoru uçak gövdesinden ayırdığı tahmin edilmektedir. Bu çarpışmanın ardından uçak sırt üstü döner, ikinci tepenin 570 metre kuzeybatısında, Takamagahara Dağı yakınlarında bir başka tepeye çarpar ve infilak eder.
1. Hollanda Kraliyet Hava Yolları Uçuş 4805 ve Pan Am Uçuş 1736
Gerçekleştiği Tarih: 27 Mart 1977
Gerçekleştiği Yer: İspanya, Los Rodeos Havalimanı
Kazanın Nedeni: İletişim sorunu, pilotaj hatası, kötü hava koşulları
Ölü Sayısı: 583
Tenerife Faciası olarak da bilinen bu kaza 27 Mart 1977'de iki Boeing 747 yolcu uçağının İspanya'ya bağlı Kanarya Adaları'nın Tenerife Adası'ndaki Los Rodeos Havalimanı (şimdiki adı Kuzey Tenerife Havalimanı'dır) pistinde çarpışmasıyla meydana gelmiştir. Çarpışma, Hollanda Kraliyet Hava Yolları'nın (KLM) 4805 sefer sayılı uçağının kalkışa geçtiği sırada Pan Am 1736 sefer sayılı uçağın hala pistte olması nedeniyle yaşanmıştır. Çarpışma ve ardından çıkan yangın KLM 4805 uçağındaki herkesin ve Pan Am 1736 uçağındaki yolcuların çoğunun ölümüne yol açmış, sadece uçağın ön bölümündeki 61 kişi hayatta kalabilmiştir. 583 kişinin hayatını kaybettiği bu felaket havacılık tarihinin en ölümcül kazasıdır.
Uçak ve Ekip Bilgileri
KLM Uçuş 4805
KLM 4805 sefer sayılı uçuş Holland International Travel Group'a ait tarifesiz bir uçuştu ve Hollanda'nın başkenti Amsterdam'daki Schiphol Havalimanı'ndan kalkmıştı. Uçuş ekibi kaptan pilot Jacob Veldhuyzen van Zanten, ikinci kaptan Klaas Meurs ve uçuş mühendisi Willem Schreuder'den oluşuyordu. O dönemde van Zanten, KLM'nin baş uçuş eğitmeniydi.
Uçuşa iştirak eden Rijn adlı bir Boeing 747-206B uçağıydı. KLM uçağı 14 mürettebat ve 52'si çocuk olmak üzere 235 yolcu taşıyordu. KLM yolcularının çoğu Hollandalıydı; ayrıca uçakta dört Alman, iki Avusturyalı ve iki Amerikalı yolcu vardı. Uçak Tenerife'ye indikten sonra yolcular havaalanı terminaline taşındı. Gelen yolculardan biri olan ve adada erkek arkadaşıyla birlikte yaşayan Robina van Lanschot uçağa yeniden binmeyince uçakta 234 yolcu kalmıştır.
Pan Am Uçuş 1736
Pan Am'ın 1736 sefer sayılı uçuşu Los Angeles Uluslararası Havalimanı'ndan kalkmış ve New York John F. Kennedy Uluslararası Havalimanı'nda aktarma yapmıştı. Aktarma sırasında asıl uçuş ekibi de değiştirilmişti. Yeni uçuş ekibi kaptan pilot Victor Grubbs, ikinci kaptan Robert Bragg, uçuş mühendisi George Warns ve 13 uçuş görevlisinden oluşuyordu.
Uçuşa iştirak eden Clipper Victor adlı bir Boeing 747-121 uçağıydı. Bu uçak aynı zamanda bir havayolu şirketine teslim edilen ilk 747 uçağıydı. Uçaktaki 380 yolcudan (çoğu emeklilik çağında olan, ancak aralarında iki çocuğun da bulunduğu) 14'ü New York'ta uçağa binmişti. Uçaktaki beş yolcu dışında tüm yolcular Amerikalıydı; Amerikalı olmayan yolcuların hepsi Kanada vatandaşıydı.
Kazanın Detayları
Uçakların Los Rodeos'a Yönlendirilmesi
Her iki uçuş da adalara yaklaşana kadar rutin bir uçuş gerçekleştirir. Saat 13.15'te Gran Canaria Havalimanı terminalinde ayrılıkçı Kanarya Adaları Bağımsızlık Hareketi tarafından yerleştirilen bir bomba patlar ve sekiz kişi yaralanır. Bomba olduğuna dair yapılan ihbar yanlış anlaşılarak iki farklı noktaya bomba yerleştirilmiş olarak değerlendirilir. Bu nedenle sivil havacılık yetkilileri patlamanın ardından havaalanını geçici olarak kapatır ve faciaya karışan iki uçak da dahil olmak üzere Gran Canaria'ya gelen tüm uçuşlar Los Rodeos'a yönlendirilir. Pan Am mürettebatı, iniş izni verilene kadar (iki saat daha havada güvenle kalabilecek kadar yakıtları vardı) havada dönerek beklemeye karar verir, ancak yer tarafından Tenerife'ye inmeleri emredilir.
Los Rodeos, Gran Canaria'dan yönlendirilen ve aralarında beş büyük uçağın da bulunduğu tüm trafiği kolayca karşılayamayacak kadar küçük olan bölgesel bir havaalanıydı. Havaalanında sadece bir pist ve ona paralel uzanan bir ana taksi yolu vardı ve bu ikisini birbirine bağlayan dört kısa taksi yolu bulunuyordu. Gran Canaria Havalimanı'nın yeniden açılmasını beklemeleri için yönlendirilen uçaklar o kadar çok yer kaplar ki, çoğu uçak uzun taksi yoluna park etmek zorunda kalır ve bu yüzden taksi yolu taksi amacıyla kullanılamaz hale gelir. Taksi yolu kapalı olunca kalkış yapacak uçakların kalkış için pozisyon almak üzere pist boyunca taksi yapmaları gerekmişti.
Yetkililer bomba tehdidinin kontrol altına alınmasının ardından Gran Canaria havaalanını yeniden açar. Pan Am uçağı Tenerife'den kalkmaya hazırdır, ancak piste erişimi KLM uçağı ve bir yakıt ikmal aracı tarafından engellenir. Zira KLM kaptanı zaman kazanmak için Las Palmas yerine Los Rodeos'ta tam yakıt ikmali yapmaya karar vermiştir. Pan Am uçağı, iki uçak arasında sadece 3.7 metre olan güvenli açıklığın bulunmaması nedeniyle, kalkış için piste ulaşmak üzere yakıt ikmali yapan KLM uçağının etrafında manevra yapamaz. Yakıt ikmali yaklaşık 35 dakika sürer ve ardından yolcular uçağa tekrar bindirilir. Bekleyen KLM uçağına geri dönmeyen dört kişilik kayıp Hollandalı bir ailenin aranması uçuşu daha da geciktirir. Bir tur rehberi olan Robina van Lanschot,Tenerife'de yaşadığı ve Gran Canaria'ya uçup ertesi gün Tenerife'ye dönmenin pratik olmayacağını düşündüğü için Las Palmas uçuşu için tekrardan uçağa binmez. Dolayısıyla kaza meydana geldiğinde KLM uçağında değildir ve 4805 sefer sayılı uçuşla Amsterdam'dan Tenerife'ye uçanlar arasında hayatta kalan tek kişi olur.
Taksi ve Kalkış Hazırlıkları
Kule, KLM uçağına pistin tüm uzunluğu boyunca taksi yapması ve ardından kalkış pozisyonuna geçmek için 180 derecelik bir dönüş yapması talimatını verir. KLM uçağı pistte geri taksi yaparken, kontrolör uçuş ekibinden kalkış kleransını kopyalamaya hazır olduğunda rapor vermesini ister. Uçuş ekibi kontrol listesini gerçekleştirmekte olduğundan, kleransın kopyalanması uçak kalkış pozisyonuna gelene kadar ertelenir.
Kısa bir süre sonra Pan Am'a aynı pistte KLM'yi takip etmesi, sol taraftaki üçüncü çıkıştan çıkarak paralel taksi yolunu kullanması talimatı verilir. Başlangıçta mürettebat, kontrolörün kendilerine birinci çıkıştan mı yoksa üçüncü çıkıştan mı çıkmalarını söylediği konusunda kararsız kalır. Mürettebat açıklama ister ve kontrolör de kesin bir dille: "Üçüncü çıkış, efendim; bir, iki, üç; üçüncü, üçüncü çıkış." şeklinde cevap verir. Mürettebat taksiye başlar ve giderken bir havaalanı şeması kullanarak işaretlenmemiş taksi yollarını saymaya başlar.
Mürettebat ilk iki taksi yolunu (C-1 ve C-2) başarıyla tespit eder, ancak kokpitteki tartışmaları, kullanmaları talimatı verilen üçüncü taksi yolunu (C-3) görmediklerini göstermektedir. Pist çıkışlarını tanımlayan herhangi bir işaret ya da işaret yoktur ve görüş mesafesi düşüktür. Pan Am mürettebatı, dördüncü taksi yolu (C-4) ile kesişme noktasına yakın bir yerde meydana gelen çarpışmaya kadar pistteki konumlarından emin olamaz.
Üçüncü taksi yolunun açısı, uçağın 148 derecelik bir dönüş yapmasını gerektirecek ve bu da uçağı hâlâ kalabalık olan ana aprona geri götürecektir. C-3'ün sonunda, Pan Am'ın pistin başlangıcına doğru taksi yapmaya devam etmek için, aynalı bir "Z" harfine benzer şekilde 148 derecelik bir dönüş daha yapması gerekecekti. Kazadan sonra Uluslararası Havayolu Pilotları Derneği (UHPD) tarafından yürütülen bir çalışma, C-3 taksi yolunun sonunda 148 derecelik ikinci dönüşün yapılmasının "pratikte imkânsız" olduğu sonucuna varmıştır. İspanyol yetkililerin resmi raporunda, kontrolörün Pan Am uçağına üçüncü taksi yolunu kullanmaları talimatını verdiği, çünkü paralel taksi yolunun engelsiz bölümüne ulaşmak için kullanabilecekleri en erken çıkışın bu olduğu açıklanmıştır.
Los Rodeos'taki Hava Koşulları
Los Rodeos havalimanının deniz seviyesinden 633 metre yükseklikte olması, hava koşullarının diğer birçok havalimanındakinden farklı olmasına yol açmaktadır. Yakın kıyılarda yer seviyesinden 600 metre yükseklikte bulunan bulutlar Los Rodeos'ta yer seviyesindedir. Farklı yoğunluktaki sürüklenen bulutlar, açık bir görüş varken aniden uçuş iptallerine neden olacak kadar yoğun bir sis yaratabilmektedir. Söz konusu çarpışma da yüksek yoğunluklu bir bulutun içinde gerçekleşmiştir.
Pan Am mürettebatı piste girer girmez kendilerini kötü ve hızla kötüleşen bir görüş alanında bulur. UHPD raporuna göre, Pan Am uçağı piste doğru taksi yaparken görüş mesafesi yaklaşık 500 metreydi. Uçak piste döndükten kısa bir süre sonra ise görüş mesafesi 100 metrenin altına düşmüştür.
Bu sırada KLM uçağının görüşü iyiydi, ancak bulutlar pistten onlara doğru esiyordu. Uçak 180 derecelik dönüşünü nispeten açık bir havada tamamlar ve 30 numaralı pistte sıraya girer. Bir sonraki bulut pistin 900 metre aşağısındadır ve uçağa doğru saatte yaklaşık 22 km/sa hızla ilerlemektedir.
İletişim Yetersizliği ve Yanlış Anlaşılmalar
KLM kaptan pilotu sıraya girdikten hemen sonra gaz kollarını açar ve uçak ileri doğru hareket etmeye başlar. İkinci pilot Meurs kulenin henüz kendilerine kalkış izni vermediğini belirtir, bunun üzerine van Zanten "Evet, bunu biliyorum. Devam et, izni iste." der. Meurs daha sonra telsizle kuleye "kalkışa hazır olduklarını" ve "kulenin iznini beklediklerini" bildirir. Bildirimin hemen ardından KLM mürettebatı uçağın kalkıştan sonra izleyeceği rotayı belirten talimatları alır. Talimatlarda "kalkış" kelimesi kullanılır, ancak kalkış için izin verildiğine dair açık bir ifade yer almaz.
Meurs uçuş iznini kontrolöre geri bildirir ve bildirimini "Şu anda kalkıştayız." diyerek tamamladığı esnada Van Zanten ikinci pilotun bildirimini "Gidiyoruz" diyerek yarıda keser.
Pan Am mürettebatından gelen eş zamanlı bir telsiz çağrısı, KLM kokpitinde üç saniye süren tiz bir ses olarak duyulabilen telsiz frekansında karşılıklı parazite neden olur. Bu durum KLM mürettebatının kulenin kendilerine söylediği "kalkış için hazır olun, size bilgi vereceğim" bildirimini duymalarını engeller. Pan Am mürettebatı parazite neden olan çağrıda "Hala pistte taksi yapıyoruz, Clipper 1736!" der. Bu mesaj da parazit nedeniyle engellenir ve KLM mürettebatı tarafından duyulmaz. Her iki mesaj da KLM kokpitinde duyulmuş olsaydı, mürettebatı durum hakkında bilgi sahibi olur ve kalkış girişimini iptal etmeleri için onlara zaman kazandırırdı.
Sis nedeniyle her iki mürettebat da birbirlerinin uçaklarını göremez. Hatta bu durum yetmezmiş gibi kontrol kulesi de uçakları göremiyordu ve havaalanında yer radarı yoktu.
KLM uçağı kalkışa geçtikten sonra kule Pan Am mürettebatına "pist temizlendiğinde rapor verin" talimatını verir. Pan Am mürettebatı bu talimata: "Tamam, pist temizlendiğinde rapor vereceğiz." yanıtını verir. Bunu duyan KLM uçuş mühendisi, kendi kokpitindeki pilotlara "Pan American pisti temizlemedi mi?" diye sorarak Pan Am'ın pisti temizlememesinden duyduğu endişeyi dile getirir. Van Zanten kesin bir dille "sorun yok" cevabını verir ve kalkışa devam eder.
Çarpışma
KLM pilotları Pan Am uçağını gördüklerinde, duramayacak kadar hızlı hareket ediyorlardı. Pilotlar çaresizlik içinde uçağın burnunu zamanından önce yukarı doğru döndürür ve havalanarak Pan Am'ı geçmeye çalışır. Bu ani manevradan dolayı uçağın kuyruğu 22 metre boyunca yere sürter. KLM 747 yerden ayrıldığında Pan Am'a 100 metre mesafedeydi ve saatte yaklaşık 260 km/sa hızla hareket ediyordu. Uçağın burun iniş takımları Pan Am'ı sıyırır, ancak sol taraftaki motorları, alt gövdesi ve ana iniş takımları Pan Am'ın gövdesinin sağ üst tarafına çarparak Pan Am uçağının orta kısmını kanadın tam üzerinden parçalar. Sağ taraftaki motorlar ise Pan Am'ın kokpitinin hemen arkasındaki üst güvertesine çarpar.
KLM uçağı kısa bir süre havada kalır, ancak çarpışma sol dış motoru parçalamış, sol iç motor tarafından önemli miktarda parçalanmış malzemenin yutulmasına neden olmuş ve kanatlara hasar vermiştir. Bu hasar durumundan dolayı uçak derhal durur, keskin bir şekilde yuvarlanır ve çarpışmadan yaklaşık 150 metre sonra yere çarparak pistte 300 metre daha sürüklenir. KLM uçağı normalden önce yakıt ikmali yaptığından uçağın ağzına kadar dolu olan depoları alev alır ve birkaç saat boyunca kontrol altına alınamayacak şekilde gelişen bir yangın çıkmasına neden olur.
Kurbanlar
İkinci pilot Bragg motorları kapatmaya çalışsa da, Pan Am'ın motorları kazadan sonra birkaç dakika daha çalışmaya devam eder. Motor düğmelerinin bulunduğu kokpitin üst kısmı çarpışma sırasında tahrip olur ve tüm kontrol hatları koparak uçuş ekibinin uçağın sistemlerini kontrol etmesine imkan bırakmaz. Kurtulanlardan birkaçı hava akımına kapılarak halen çalışan motorların içine çekilir ve parçalanarak feci şekilde can verir. Kazazedeler kurtarılmayı beklese de, yardıma kimse gelmez. Çünkü kaza anında sis o kadar yoğundur ki, itfaiye ekipleri iki uçağın çarpıştığından habersiz şekilde Pan Am uçağından yüzlerce metre ötedeki KLM enkazıyla uğraşmaktadır. Kanadın üzerinde bekleyen kazazedelerden bazıları uzun süre yardım gelmediği için kanattan aşağı düşerek ölür.
Listede olması gereken, ancak olmayan bazı kazalar; 11 Eylül saldırılarında kullanılan uçaklar ayrı bir konusu olduğu için listeye alınmadı. 1996 Air Africa kazası yeterli kaynak materyal olmadığı için listeye alınmadı. 1985 Hindistan Hava Yolları kazası arkaplanı çok daha geriye giden ve ayrı bir konusunun açılmasını gerektirecek kadar uzun olduğundan listeye alınmadı. 2014 yılında kaybolan ve halen bulunamayan Malezya Hava Yolları'na ait uçak da kazaya dair çok fazla spekülasyon olduğu için listeye eklenmemiştir.
